Obmedzenie možností cestovania do zahraničia po 2. svetovej vojne sa odrazilo v rastúcej návštevnosti Vysokých Tatier. Ich dopravná infraštruktúra sa však v prvých povojnových desaťročiach takmer vôbec nemodernizovala. Jedinou investíciou sa v tom čase stal nákup 5 elektrických motorových vozňov EMU 49.002 – 6 v rokoch 1954-1956 a výmena vozňov pozemnej lanovky Starý Smokovec – Hrebienok roku 1959.
Prípravy na majstrovstvá sveta v klasickom lyžovaní, ktoré sa mali vo Vysokých Tatrách konať v roku 1970, viedli k úvahám o zásadnej prestavbe tatranského dopravného systému s použitím jednokoľajnicovej dráhy typu ALWEG, ktorý by spojil Poprad so Štrbským Plesom. Po starostlivom zvážení výhod a nevýhod jednotlivých variantov riešenia bolo napokon navrhnuté pokračovať v rekonštrukcii TEŽ, modernizovať pozemnú lanovku Starý Smokovec – Hrebienok a obnoviť dávnejšie zrušenú ozubnicovú železnicu Štrba – Štrbské Pleso. Náklady na výstavbu ALWEG-u by boli v porovnaní s nákladmi na realizáciu prijatého riešenia podstatne vyššie. Väčšina použitých zariadení bola navyše domácej výroby.
Nová ozubnicová železnica mala rozchod 1000 mm a v prevažnej miere využívala zemné teleso svojej predchodkyne, zrušenej roku 1932. Vrcholová stanica zubačky bola spoločná s novou konečnou stanicou TEŽ, situovanou do blízkosti Nového Štrbského Plesa. Špeciálne zariadenia železničného ozubnicového zvršku dodala firma von Roll z Thunu (Švajčiarsko), na výrobe troch dvojdielnych vozňov sa podieľala bádenská firma Brown-Boveri a lokomotíva Winterthur. Napájané boli jednosmerným prúdom s napätím 1500 V. Meniareň bola umiestnená v stanici Štrba a tvorila s halou jeden celok. V rámci výstavby ozubnicovej železnice sa rekonštruovala tiež výpravná budova stanice Štrba. Nakoľko nástupište ozubnicovej železnice sa nachádzalo na úrovni prvého poschodia výpravnej budovy, boli na prekonanie výškového rozdielu použité pohyblivé schody. Išlo o prvý prípad použitia pohyblivých schodov v železničnej výpravnej budove na Slovensku.
Rekonštrukcia pozemnej lanovky spočívala vo výstavbe nových staníc a v úplnej výmene jej strojného zariadenia, ktoré dodala talianska firma Ceretti-Tanfani. V súvislosti s výberom tejto firmy sa presadili partikulárne osobné záujmy politických predstaviteľov, ktorí uprednostnili taliansku firmu pred rakúskym dodávateľom, ktorý ponúkal osvedčené zariadenie za nižšiu cenu.
Do majstrovstiev sveta bola vykonaná i prvá etapa prestavby TEŽ. V rámci nej boli upravené trakčné zariadenia, vybudované nové meniarne vo Vyšných Hágoch a Vyšnom Slavkove. Postavené alebo zrekonštruované boli výhybnePod lesom, Štôla, Veľký Slavkov a Vyšné Hágy. Zväčšili sa polomery niekoľkých oblúkov, čo umožnilo zvýšenie rýchlosti. V rámci tejto rekonštrukcie bola premiestnená koncová stanica TEŽ na Štrbskom Plese, do ktorej ústila aj ozubnicová železnica zo Štrby. V rokoch 1968-1970 bolo dodaných 18 súprav trojčlánkových jednotiek EMU 89.0, vyrobených pražskou smíchovskou vagónkou Tatra.
Výstavba tatranskej dopravnej infraštruktúry pokračovala i po majstrovstvách. V roku 1973 bola ukončená výstavba druhej lanovky (kabínková lanová dráha). Lanovka využívala obežný systém so štvormiestnymi kabínkami. Jej nástupná stanica bola situovaná priamo v Tatranskej Lomnici, neďaleko stanice Visutej lanovej dráhy. Prvý úsek o dĺžke 1800 m bol vedený lesom k medzistanici Štart. Druhý úsek o dĺžke 1950 m smeroval súbežne s pôvodnou lanovkou na Skalnaté Pleso. Výškový rozdiel medzi údolnou stanicou a Skalnatým Plesom bol 800 m. Lanovka bola schopná prepraviť až 420 cestujúcich za hodinu.
Končiaca sa životnosť oboch úsekov Visunutej lanovej dráhy z Tatranskej Lomnice na Lomnický štít, dostavanej v rokoch 2. svetovej vojny, sa vo februári 1984 stala predmetom činnosti pracovnej skupiny špecialistov, ustanovenej komisiou vlády Slovenskej republiky pre zabezpečenie a koordináciu výstavby v oblasti Vysokých Tatier. Pracovná skupina odporučila vzhľadom na stav opotrebenia lanovky jej celkovú rekonštrukciu. Tá sa mala konať v dvoch etapách – v I. etape mal byť rekonštruovaný úsek Skalnaté Pleso – Lomnický štít, v II. etape úsek Tatranská Lomnica – Skalnaté Pleso. Na základe ponukového konania bola rekonštrukcia strojného zariadenia úseku Skalnaté Pleso – Lomnický štít zverená švajčiarskej firme von Roll – Habegger. Okrem tejto firmy sa v rokoch 1987 a 1988 na rekonštrukcii podieľalo i Železničné staviteľstvo Bratislava a výkonné jednotky Východnej dráhy. Výrobu a montáž ocelových konštrukcií zabezpečovali Železorudné bane Švábovce. K realizácii II. etapy rekonštrukcie pred rokom 1993 nedošlo.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.