I napriek vykonanému zdvojkoľajneniu a následnej elektrifikácii I. hlavného ťahu rástla v 60. a 70. rokoch prevádzka na tejto trati do takej miery, že už neboli k dispozícii rezervy ani na jej údržbu. Bolo nevyhnutné hľadať zásadné riešenie tejto situácie.
Na základe štúdií a prognóz nárokov na železničnú prepravu federálna vláda svojím uznesením č. 162 z roku 1970 rozhodla o budovaní tzv. „južného ťahu“. Južný ťah mali tvoriť jestvujúce traťové úseky v trase Košice – Plešivec – Zvolen – Kozárovce – Leopoldov – Kúty – Břeclav – Znojmo – Jihlava. Zámer bol schválený XIV. zjazdom KSČ v máji 1971. Vzhľadom na nedostatok finančných prostriedkov bola výstavba rozdelená do etáp, ktoré mali byť ukončené do roku 1990. Rekonštrukcia mala splniť nasledovné požiadavky:
- traťová rýchlosť 100 km/h, s prihliadnutím na miestne pomery, rýchlosť na vedľajších staničných koľajách 50 km/h;
- minimálna dĺžka staničných koľají na križovanie a predchodenie nákladných vlakov 750 m, dĺžka nástupíšť pre rýchliky 450 m, pre osobné vlaky 250 m;
- osové zaťaženie 22 t, hmotnosť vlakov osobnej prepravy 400 až 500 t, hmotnosť nákladného vlaku 1600 – 1800 t.
Južný ťah bol na Slovensku rozdelený do troch úsekov:
- I. úsek Košice – Zvolen o dĺžke 233 km zahrňuje 33 medziľahlých staníc alebo výhybní,
- II. úsek Zvolen – Leopoldov o dĺžke 148,3 km má 26 medziľahlých staníc alebo výhybní.
- III. úsek Leopoldov – Lanžhot o dĺžke 95,4 km s 20 medziľahlými stanicami.
Rekonštrukčné práce boli vykonávané v tomto poradí:
Roky 1973 – 1980:
Haniska pri Košiciach – Zvolen, zvýšenie výkonnosti trate, úsek č. 1, 2 a 3 s rozpočtovým nákladom 670 mil. Kčs;
Roky 1976 – 1982:
Trnava – Kúty, diaľková kabelizácia, predelektrifikačné úpravy, zabezpečovacie zariadenie a elektrifikácia trate s rozpočtovým nákladom 220 mil. Kčs;
Roky 1979 – 1985:
Zvolen, úprava v stanici – náklad 54,7 mil. Kčs;
Roky 1979 – 1982:
Stožok, úpravy stanice – náklad 40,8 mil. Kčs;
Roky 1980 – 1985:
Trnava – Leopoldov, diaľková kabelizácia, predelektrifikačné úpravy, elektrifikácia s rozpočtovým nákladom 71 mil. Kčs.
Uskutočnili sa tiež stavebné úpravy v stanici Trnava a stavba druhej koľaje zo Žiaru nad Hronom do Žarnovice so stavebným nákladom 143 mil. Kčs.
Z realizovaných stavieb bola najnáročnejšou výstavba krivánskeho zárezu. Jednokoľajný tunel s dĺžkou 320 m bol nahradený zárezom dĺžky 450 m, ktorý dosahoval hĺbku až 40 m. Takéto riešenie bolo výhodnejšie, ako budovanie dvojkoľajného tunela v novej trase. Pri prerušení prác, spôsobenom problémami pri odstraňovaní krivánskeho tunela, sa vyskytli prvé príznaky zosuvu na ľavej strane zárezu. Generálny projektant preto rozhodol vybudovať oporné múry ťažkého typu a sanovať zvetralé zárezy striekaným betónom. Neskôr sa objavila trhlina i na blízkej štátnej ceste č. 50. Táto deštrukcia bola sanovaná štetovou stenou. Predpokladalo sa, že podobné problémy sa môžu vyskytnúť i na opačnej strane. Na základe už spomínaného geologického posudku bolo rozhodnuté o kotvení svahu v celej jeho dĺžke t.j. cca 200 m. Kotvenie realizoval Ingstav Brno. Práce v záreze nepriaznivo ovplyvnili postup výstavby a mali vplyv na zvýšenie nákladov stavby. Doba výstavby bola plánovaná na 40 mesiacov, ale trvala 88 mesiacov. Rozpočítaný náklad sa zvýšil z 276,7 mil. Kčs na 314,8 mil. Kčs.
Vzhľadom na ekonomické problémy neboli vykonané tieto plánované práce:
- elektrifikácia trate Zvolen - Fiľakovo;
- zvýšenie výkonnosti trate Lučenec - Lovinobaňa;
- čiastočné zdvojkoľajnenie trate Žiar nad Hronom – Hronská Dúbrava;
- zvýšenie výkonnosti trate Žarnovica – Nová Baňa.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.