15.10.2025
BRATISLAVA – Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) v stredu definitívne odstránili všetky následky pondelňajšej železničnej nehody v traťovom úseku Jablonov nad Turňou – Lipovník. Železničná doprava je už aktuálne spustená po oboch traťových koľajach, a to s rýchlostným obmedzením 50 km/h.
Postup pri odstraňovaní rušňa a vozňa zo svahu bol mimoriadne technicky náročný a vyžadoval presnú koordináciu viacerých zložiek. Po tom, ako boli odvezené zvyšné vozne oboch súprav, sa technici ŽSR zamerali na rušeň a vozeň, ktoré zostali v zráze približne 30 až 50 metrov pod úrovňou trate.
Keďže nebolo možné použiť štandardnú zdvíhaciu techniku, pristúpilo sa k postupnému a kontrolovanému spúšťaniu vozňa smerom nadol k lokomotíve. Tento proces prebiehal v niekoľkých etapách s využitím špeciálnych lanových systémov a pod neustálym dohľadom odborníkov na bezpečnosť. Odborní zamestnanci ŽSR vykonali opravy poškodených častí trate, najmä podvalov a upevňovadiel, aby bolo možné úsek plnohodnotne sprejazdniť.
Ešte v utorok 14. októbra 2025 vo večerných hodinách sa podarilo sprevádzkovať 1. traťovú koľaj, po ktorej sa jazdilo zníženou rýchlosťou 10 km/h. Železničná doprava bola spustená po oboch traťových koľajach v stredu 15. októbra 2025 približne o 13:30 hod., a to s rýchlostným obmedzením 50 km/h. O úplnom sprejazdnení úseku v pôvodnej traťovej rýchlosti budeme verejnosť informovať na našich sociálnych sieťach v najbližších dňoch.
Príčina nehody sa naďalej vyšetruje, kým nebudú výsledky, nebudeme komentovať, či išlo o dôsledok technickej poruchy, ľudského zlyhania alebo iného faktora. V posledných dňoch sa vo verejnom priestore šíria rôzne dohady a informácie, ktoré vyšetrovaniu nepomáhajú. K niektorým často sa opakujúcim témam sa vyjadrujeme nižšie.
Európsky systém riadenia vlakov – ETCS
Železnice Slovenskej republiky ako správca železničnej infraštruktúry zabezpečujú nielen jej údržbu, ale aj riadenie dopravy. To zahŕňa činnosť dopravných zamestnancov pri obsluhe zabezpečovacích zariadení, výhybiek a návestidiel. Jazdy vlakov sú realizované výhradne podľa návestných znakov hlavných návestidiel a v súlade s prevádzkovými predpismi, ktorých základným princípom je bezpečnosť železničnej dopravy.
Aj z tohto dôvodu ŽSR pri výstavbe a modernizácii železničnej infraštruktúry používajú iba také zabezpečovacie zariadenia, ktoré spĺňajú všetky technické a legislatívne požiadavky. Rušňovodiči sú povinní rešpektovať význam návestí a riadiť sa nimi.
V rámci zvyšovania bezpečnosti ŽSR postupne implementujú Európsky systém riadenia vlakov – ETCS, ktorý okrem iného zabraňuje aj neúmyselnému prechodu návestidla v polohe „Stoj“, a tým eliminuje riziko zrážky protiidúcich vlakov.
ŽSR majú vo svojej správe celkovo 3629 km tratí, z toho železničná sieť TEN-T predstavuje 1636 km. Tento údaj zahŕňa spolu hlavnú, rozšírenú aj doplnkovú sieť. Zvyšných cca 2000 km definujeme ako ostatné hlavné (nekoridorové) a vedľajšie trate. Cieľom Európskej únie je pokryť systémom ETCS všetky hlavné koridorové trate TEN-T do roku 2030.
„Nikde v Európskej únii podľa nášho vedomia, nie je ETCS inštalované na regionálnych tratiach alebo na tratiach nízkeho významu, a to z jednoduchého dôvodu. Je to príliš drahé aj pre dopravcov, aj pre správcov infraštruktúry. Oplatí sa len na tratiach s vysokým významom,“ uviedol generálny riaditeľ ŽSR Ivan Bednárik.
Systéme ETCS je v súčasnosti v sieti ŽSR zavedený na 26,2 % hlavných koridorových tratí TEN-T v celkovej dĺžke 204,1 km:
- úroveň Level 1 na úseku Výhybňa Svätý Jur – Žilina zriaďovacia stanica (173,5 km),
- úroveň Level 2 na úseku Žilina – Čadca – štátna hranica SR/ČR (30,6 km).
Harmonogram ďalšieho zavádzania ETCS je viazaný na prebiehajúce modernizačné projekty. Najbližšie spustenie systému je plánované:
- počas roka 2026 po ukončení modernizácie uzla Žilina (úsek Žilina – Varín),
- približne v rokoch 2030 – 2031 na úsekoch Devínska Nová Ves – Kúty a Lučivná – Poprad – Markušovce.
Na implementáciu ETCS sú však potrebné značné finančné zdroje. Rámcové nacenenie finančných nákladov na zavedenie systému ETCS len na hlavnú koridorovú sieť TEN-T odhadujeme vo výške cca 1,2 – 1,4 mld. eur. Do uvedenej výšky investície je započítaná aj modernizácia zabezpečovacích a oznamovacích zariadení a systému ETCS úrovne 2. Platí totiž, že skôr ako je možné nasadenie systému ETCS na akýkoľvek úsek železničnej trate, je nevyhnutné, aby staničné a traťové zabezpečovacie zariadenia dokázali komunikovať so systémom ETCS a poskytovali tomuto systému vhodné výstupy o polohách vlakov. Na zvyšnú časť rozšírenej a doplnkovej siete TEN-T je rámcový odhad cca 2,43 mld. eur (rovnako vrátane modernizácie zabezpečovacích zariadení a následnej implementácie systému ETCS).
„Netreba zabúdať, že ETCS funguje ako plnohodnotný zabezpečovací systém len v takom prípade, pokiaľ sa na trati nachádzajú len vozidlá s aktívnou palubnou časťou ETCS. To znamená, že systém funguje len pod výhradnou prevádzkou ETCS. V prípade vyhlásenej výhradnej prevádzky ETCS, treba počítať odhadom s ďalšími 0,4 mld. eur na vybavenie retrofit dnešných lokomotív, aby boli na trati systémom ETCS snímané. Toto je však otázka na všetkých dopravcov, a nielen slovenských, ale aj tých, ktorí tranzitujú Slovenskú republiku,“ dodal Ivan Bednárik.
Technické detaily Jablonovského tunela
Na južnom hlavnom ťahu, ktorý je súčasťou doplnkovej siete koridorovej siete TEN-T a kde došlo k nehode, je viacero jednokoľajných úsekov. Výstavba úseku železničnej trate medzi Rožňavou – Lipovníkom a Turňou nad Bodvou vrátane Jablonovského tunela v dnešnej podobe začala v októbri 1951 a bola slávnostne otvorená 23. januára 1955. Jablonovský tunel sa nachádza v náročnom teréne a predstavoval stavebnú výzvu už v čase, keď sa staval.
Výhybňa Tunel má vybudované diaľkovo ovládané staničné zabezpečovacie zariadenie reléové 3. kategórie typu AŽD zo ŽST Jablonov nad Turňou, ŽST Lipovník má staničné zabezpečovacie zariadenie reléové 3. kategórie typu AŽD a medzi týmito dvoma dopravňami je vybudované traťové zabezpečovacie zariadenie 3. kategórie typu automatického hradla AH 83.
Výhybňa Tunel v traťovom úseku Jablonov nad Turňou – Lipovník nemá konfiguračne vybudovanú tzv. odvratnú výhybku, ktorá by v podobných prípadoch naviedla vlak na slepú koľaj. Tieto tzv. dvojkoľajné vložky boli budované v minulosti podľa vtedy platných technických predpisov.
Odvratná výhybka by však v tomto prípade priebeh nehody ovplyvnila skôr negatívnym spôsobom, nakoľko úsek trate, kde sa vlaky čelne zrazili, sa nachádza medzi hlbokým zrázom a svahom Sorošky. Pravdepodobne by aj pri existencii odvratnej výhybky s časťou slepej koľaje došlo k vykoľajeniu na jej konci a k presahu čela rušňa do prierezu koľaje a následnej zrážke. Miestne pomery sú stiesnené.
Výzvy do budúcna
Železničná doprava napriek tejto mimoriadnej udalosti patrí dlhodobo k najbezpečnejším druhom dopravy, a zároveň je najekologickejším spôsobom prepravy osôb aj tovaru. „Rozumieme, že cestujúci dnes môžu mať obavu z cesty vlakom, avšak radi by sme pripomenuli, že takéto nehody sa stávajú naozaj výnimočne a väčšinou je ich príčinou súhra viacerých nepredvídateľných okolností. Železnice Slovenskej republiky robia všetko preto, aby sme boli na takéto situácie pripravení. Ako živý organizmus reagujeme a vylepšujeme svoje postupy, aby sme predchádzali akýmkoľvek nehodám, pretože bezpečnosť železničnej infraštruktúry je aj naďalej pre nás kľúčová,“ doplnila hovorkyňa ŽSR Petra Lániková.
Železnice Slovenskej republiky opakovane vyjadrujú poďakovanie všetkým zložkám integrovaného záchranného systému, ako aj svojim zamestnancom, ktorí sa podieľajú na odstraňovaní následkov nehody a obnove železničnej dopravy.
O priebežnej situácii a prácach na obnove železničnej dopravy v úseku Lipovník – Výh. Tunel sme informovali aj TU.