Po vyjasnení reálnosti jednotlivých projektov železníc v oblasti na severovýchod od Debrecena a skoordinovaní aktivít uchádzačov o koncesie jednotlivých zamýšľaných železníc, najmä trate Debrecen Sighetul Marmatiei a siete spájajúcej Munkács (Mukačevo) s Košicami, Nyíregyházou, Vinogradivom a Stryjom, boli konečne v novembri 1867 rokovania o koncesii ukončené. Zákonným článkom č. XIII z 1.7.1868 bola udelená spojenému konzorciu. Koncesia udelená na 90 rokov povoľovala konzorciu postaviť železnice Debrecen– Szatmár – Királyháza – Sighetu Marmatiei, Királyháza (Korolevo) – Csap (Čop) – Košice s odbočkou do Mukačeva a odbočky Sátoraljaújhely – Szerencs. Úsek Debrecen – Satu Mare sa mal vybudovať do 1.5.1870, úsek Korolevo – Čop do 1.10.1870 a ostatné do 1.10.1871.
Koncesia udeľovala tiež prednostné právo na postavenie železnice Mukačevo – Beskid – haličská hranica. Okrem desaťročných daňových prázdnin zaručovala počas celého trvania koncesie čistý výnos 36 000 zl a umorovací obnos 1100 zl v striebre na míľu železnice. Prakticky okamžite – už 25.7.1868 – uzavrelo konzorcium stavebnú zmluvu so známym železničným podnikateľom a dobrodruhom H.B.Strousbergom, ktorý sa zaviazal vybudovať celú plánovanú železničnú sieť, úplne ju vybaviť vozidlami a potrebnými zariadeniami a odovzdať ju verejnej prevádzke za 732 000 zl rakúskej meny v striebre na míľu. Až neskôr – 2.8.1869 – bola pre získanie finančných prostriedkov potrebných na výstavbu železnice vytvorená spoločnosť Uhorskej severovýchodnej železnice na čele s Paulom Senyeym, neskôr nahradeným generálnym riaditeľom Emerichom Ivánkom. Základný kapitál spoločnosti bol stanovený na 47 214 000 zl rakúskej meny v striebre (2/5 v akciách, 3/5 v prioritách).
Strousberg sa energicky pustil do práce. Všetky stavebné práce zadal v subdodávkach kontrahentom z Pešti a Viedne. keďže Uhorsko nebolo ešte schopné produkovať železničné koľajnice v dostatočnom množstve a kvalite, objednal Strousberg koľajnice z Belgicka.
Ďalší vývoj Uhorskej severovýchodnej železnice významne poznačila príprava výstavby železnice Užhorod – Nyíregyháza. Hoci ju uhorský štát považoval za veľmi dôležitú a o jej stavbe sa už dávnejšie uvažovalo, nebola obsiahnutá v koncesii podľa zákona č. XIII z 1.7.1868. Mala spájať okolie Užhorodu, bohaté erárnym drevom, s nezalesnenou oblasťou Alföldu. Koncesia pre jej výstavbu bola eventuálnym záujemcom ponúknutá zákonným článkom č. XLIX/1868, ktorý pre tento prípad udeľoval tiež štátnu garanciu výnosov. V súlade s prijatým zákonom bolo udelené konzorciu, vedenému Bernáthom a Vécseym, ešte v tom istom roku povolenie prípravných prác. Rokovalo sa však i s ďalšími záujemcami: spoločnosťou Tiskej železnice a H. B. Strousbergom. Obaja prípadní koncesionári však boli pre Uhorskú severovýchodnú železnicu nebezpeční. Ak spoločnosť Tiskej železnice mohla v prípade svojho úspechu na seba strhnúť významnú časť prevádzky v spádovom území Uhorskej severovýchodnej železnice, H. B. Strousberg zas mohol vo svojej pozícii generálneho podnikateľa Uhorskej severovýchodnej železnice prípadne udelenú koncesiu použiť proti svojmu kontrahentovi. Riaditeľská rada spoločnosti Uhorskej severovýchodnej železnice dospela preto k záveru, že je potrebné spojiť sa s Vésceyho konzorciom. Dohoda bola dosiahnutá a spoločnosť Uhorskej severovýchodnej železnice získala 3.1.1871 na základe zákona č. XXVII z roku 1870 koncesiu na železnicu II. triedy Užhorod – Čop – Nyíregyháza so štátnou garanciou úrokov 20 000 zl na míľu.
V tomto období začal mať Strousberg vážne finančné problémy. Nedodržiavanie zmlúv medzi ním a jednotlivými subdodávateľmi spôsobilo ich postupnú rezignáciu a Strousberg prevzal stavbu do vlastnej réžie. Ani tak sa mu však príliš nedarilo, nepríjemným sa stalo najmä povolanie nemeckých technikov do prusko-francúzskej vojny. Strousberg sa napokon stal úplne nesolventným. Dňa 4.3.1871 spoločnosť Uhorskej severovýchodnej železnice s ním uzavretú stavebnú zmluvu vypovedala, i keď mu krátko pred tým zadala výstavbu novokoncesovanej železnice Užhorod – Nyíregyháza. Dostavby diela sa ujala banka Union. Tá po prekonaní problémov, spôsobených úplným rozvratom stavby, úspešne ukončila výstavbu rozostavaných železníc v týchto termínoch:
– Debrecen – Nagy Károly (Carei) 25. 6. 1871
– Carei – Satu Mare 25. 9. 1871
– Serencs – Sátoraljaújhely 24. 10. 1871
– Sátoraljaújhely – Michaľany 7. 1. 1872
– Satu Mare – Bustyaháza (Buština) 16. 6. 1872
– Sátoraljaújhely – Čop 25. 8. 1872
– Čop – Užhorod 28. 8. 1872
– Čop – Korolevo 24. 10. 1872
– Buština – Sighetul Marmatiei 19. 11. 1872
– Nyíregyháza – Kisvárda 20. 11. 1872
– Bátyú (Batevo) – Mukačevo 4. 12. 1872
– spojka v Sátorjaújhely 4. 12. 1872
– Kisvárda – Čop 4. 2. 1873
– odbočka v Užhorode 30. 3. 1873
– Michaľany – Košice 22. 10. 1873
Rôzne problémy počas výstavby spôsobili určité meškanie týchto termínov oproti koncesným podmienkam. Vozidlá spoločnosti udržiavali železničné dielne v Slovenskom Novom Meste, dobudované v roku 1873.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska. Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc