Intenzívna výstavba najdôležitejších tratí budúcej siete slovenských hlavných železníc zahŕňala, vzhľadom na hornatý charakter krajiny, budovanie celého radu tunelov. Tunely na Košicko-bohumínskej železnici (Kraľovanský I., Strešniansky III., Margecanský, Ťahanovský I.)
a na železnici MÁV Fiľakovo – Zvolen – Vrútky (Piliansky, Kriváňsky, Pitelová, Veľká Skalka, Malá Skalka, Skalický, Kečka, Bartoška, Hrenca I., Sohler, Kremnický, Blaufus a Turček) boli stavané väčšinou tzv. rakúskou tunelovacou metódou – rovnakou, aká bola použitá v prípade tunela pri Bratislave.
Jednou z mála výnimiek bol v tomto období vrcholový tunel pri Lupkówe na Prvej uhorsko-haličskej železnici, ktorého výstavba bola začatá tzv. belgickou tunelovacou metódou. Pri nej bol tunel, na rozdiel od rakúskej metódy, razený od stropu. Po vymurovaní klenbovej časti sa vylámala spodná časť tunelového prierezu a vymurovali sa opory tunelu. Klenba sa pritom podopierala výdrevou.
Metóda je vhodná predovšetkým pre silne tlačivé horniny, keď treba čo najskôr po výrube uskutočniť murovanie. Táto metóda však bola počas výstavby zmenená na obvyklú rakúsku. Je pravdepodobné, že pri rozrušovaní ťaženej horniny boli v tomto období už použité pomerne bezpečné dynamitové nálože – želatinový roztok strelnej bavlny v nitroglyceríne, ktorým postačovali skalné otvory menšieho priemeru a mali približne trikrát vyššiu účinnosť ako predtým používaný čierny pušný prach. Neveľká dĺžka razených tunelov, z ktorých najdlhší bol tunel Sohler na trati Zvolen – Vrútky, dlhý 637 m, umožňovala zaobísť sa pri ich výstavbe s prirodzeným vetraním. Izoláciu tunelov proti zemnej vlhkosti mali zabezpečovať nepriepustné vrstvy z rôzneho materiálu ako voskové plátno, asfaltová plsť, zinkový plech alebo cementová vrstva, doplnené drenážnou sieťou, zaústenou do tunelovej stoky. Tieto úpravy sa však počas prevádzky ukázali ako málo účinné, pretože izolačnú vrstvu bolo možné vyhotovovať iba počas vlastného murovania tunelovej obmurovky, ktorá potom znemožnila jej ďalšiu údržbu. Vlastné murivo bolo obvykle kamenné, v klenbe starostlivo opracované. Tunelový profil bol už v tomto období normalizovaný – pre jednokoľajné trate šírka 5,5 m / výška 5, 65 m, pre dvojkoľajné trate (išlo iba o Lupkówsky tunel) 8,2 m / 6,3 m.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.