10.03.2026
Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) spoločne s Ministerstvom dopravy SR (MD SR) začiatkom tohto roka predstavili zámer vybudovania vysokorýchlostnej trate (VRT) na osi Budapešť – Bratislava – Praha – Varšava. Tomuto kroku predchádzala rozsiahla príprava, ktorá zahŕňala komunikáciu nielen s viacerými štátnymi inštitúciami, ale aj s krajinami V4 a Rakúskom. Základom slovenských plánov VRT sa stala štúdia uskutočniteľnosti, ktorá priniesla niekoľko zaujímavých zámerov.
BRATISLAVA – Na štúdii uskutočniteľnosti sa podieľalo konzorcium zložené zo spoločností NDCon a Valbek. Ide o špičku medzi projektovými kanceláriami zaoberajúcimi sa dopravnými stavbami v československom regióne. V priebehu prác spracovateľ spolu s objednávateľom (ŽSR) aktívne komunikovali so zahraničnými partnermi najmä z Maďarska a Česka, v neskoršej fáze aj z Rakúska. Pre štúdiu bol vytvorený riadiaci výbor v zložení zo zástupcov MD SR, ŽSR, Útvaru hodnoty za peniaze Ministerstva financií SR (ÚHP) a Jaspers (poradný orgán pre Európsku investičnú banku v oblasti stratégií a projektov).
Prečo pôjde VRT práve takto?
Slovenské plány s VRT vychádzali aj z výsledkov národných štúdii Maďarska a Česka, ktoré boli v čase spracovania už hotové. Stanovili totiž miesto, kde vysokorýchlostná trať vstúpi a opustí územie Slovenskej republiky. Z južnej strany to sú Rusovce, ktoré sa ukázali ako najvhodnejšie miesto aj s ohľadom na ekonomické prínosy zapojenia mesta Győr na sieť VRT. Zo severnej strany to bol priestor v okolí diaľnice D2 ako pokračovanie českej vetvy VRT Jižní Morava úseku Modřice – Rakvice na štátnu hranicu so Slovenskou republikou.
Každý stavebný zámer (stavbu) je potrebné vnímať priestorovo (v 3D). Bratislava má zložité terénne podmienky, ktoré dopredu predurčujú možnosti technického riešenia. V tomto prípade trasovanie železničných tratí a polohu železničných staníc. Železničná stanica (aj odstavná určená pre údržbu osobných vlakov) potrebuje územie v sklone 0 %, teda úplne vodorovnú plochu, a to v dĺžke 800 až 1000 metrov. Takéto územie sa v Bratislave nachádza len na úpätí Karpát v lokalitách Východné, Rendez, Vajnory, na druhom brehu Dunaja v Petržalke a čiastočne až pri Stupave.
Prečo je trasa cez Lamač rozhodujúca?
Červené čiary na obrázku nižšie reprezentujú stúpanie a klesanie, pričom ich cieľom je znázornenie náročnosti terénnych podmienok nášho hlavného mesta, ako aj záujmovej oblasti Hlavnej stanice a Lamača. Napriek tomu, že sa to na prvý pohľad môže javiť inak, Lamač je najvyššie miesto na železničnej trati v smere východ – západ. Aj existujúca hlavná stanica má len časť koľajiska v okolí nástupíšť „vodorovnú“, zvyšok je v sklone.
V rámci štúdie uskutočniteľnosti sa celkovo preverovalo 38 alternatív pomocou 30 modulárnych úsekov. Ďalšie plánovanie ovplyvňovali najmä dve otázky:
- či počítať so železničnou stanicou, kde by zastavovali vlaky VRT „v meste“, a teda by bol potrebný pomalší prejazd cez uzol Bratislava, ale využili by sa už existujúce železničné stanice (BA Nové-Mesto alebo BA hlavná stanica),
- alebo sa zamerať na rýchly prejazd cez Bratislavu a využiť stanice, kde by zastavovali vlaky VRT na okraji Bratislavy, mimo centrálnej oblasti mesta.
Predbežná ekonomická analýza v etape 2 štúdie ukázala, že najvýhodnejšie ekonomicky návratné riešenie by bola fialová trasa popri diaľnici D2 cez Pečniansky les (obrázok na ďalšej strane). V tomto prípade by bolo potrebné vytvoriť 10 kilometrov dlhý tunel popod Dunaj až do Borov. Rýchlosť jazdy by tu bola 200 km/h. VRT by zastavovala v staniciach Petržalka juh (Janíkov dvor) a bola by na centrum Bratislavy napojená petržalskou električkou. Druhá stanica by bola Bratislava západ pre prestup na vnútroštátne vlaky smer Košice a Nové Zámky (vnútroštátne spoje).
Environmentálna analýza však ukázala, že tento scenár je kvôli vodným zdrojom v Pečnianskom lese nepriechodný. Preto zostala už len možnosť viesť vlaky VRT cez mesto, teda cez Hlavnú stanicu, a to buď cez nový most cez Dunaj (bledomodrá trasa) alebo po súčasnej trati cez Prístavný most. Výsledok ekonomickej analýzy, ako i environmentálne hľadisko, však vyradili aj bledomodrý variant z ďalšieho posudzovania.
Súčasťou štúdie je preto aj schéma železničného uzla Bratislava po vybudovaní VRT (obrázok nižšie). Červenou farbou sú znázornené investície realizované v rámci projektu VRT, modrou farbou investície v rámci štúdie uzla Bratislava (2019), oranžovou farbou investície projektu „Zdvojkoľajnenie trate Devínska Nová Ves – št. hr. SK/AT (Marchegg)“ a zelenou farbou prebiehajúca investícia modernizácie trate Devínska Nová Ves – Kúty – št. hr. SK/CZ na 200 km/h. Nadnárodná štúdia VRT V4 totiž prevzala výsledky doteraz vypracovaných štúdii realizovateľnosti uzla Bratislava a blízkeho regiónu.
Prečo nová stanica pri Stupave?
Odpoveď je jednoduchá – kvôli terénu v Bratislave a jej okolí a kvôli priestorovým možnostiam, ktoré sú na novú stanicu požadované. Konkrétne je potrebné:
- vodorovné umiestnenie,
- dĺžka cca 1200 metrov na koľajisko s dopravnými koľajami a nástupišťami pri šírke 90 metrov,
- dĺžka 2800 metrov pre odstavné koľajisko a pracovisko technicko-hygienickej údržby a rušňové depo pri šírke 40 metrov.
Takéto priestorové možnosti už nikde v Bratislave nie sú, ak sa pozeráme aj na vhodnú polohu vo vzťahu k hlavným tratiam a hlavným dopravným smerom. Do úvahy teda prichádzalo iba umiestnenie západne od hlavnej stanice, aby bolo možné zachovať zastavovanie vlakov nielen VRT, ale aj všetkých medzinárodných a vnútroštátnych na súčasnej hlavnej stanici. Práve vďaka umiestneniu novej stanice vznikol pracovný názov Bratislava západ.
„Stanici Bratislava hlavná stanica však naďalej ostane jej názov a bude stanicou, kde budú zastavovať všetky diaľkové vnútroštátne a medzinárodné vlaky, navyše aj vlaky VRT. Rozdielom bude, že tieto vlaky už nebudú všetky končiace a nebude nutné otáčať a odstavovať súpravy,“ vysvetlil generálny riaditeľ ŽSR Miroslav Garaj.
Prečo hlavná stanica nestačí?
Prevádzkové úkony so súpravami vlakov, ako napríklad posun z a do depa, pobyt pri nástupištiach či obiehanie rušňov majú za následok obsadenie dopravných koľají na dlhý čas, čím odčerpávajú kapacitu stanice. Všetky tieto úkony sa presunú do novej stanice Bratislava západ, ktorá bude končiacou stanicou pre vnútroštátne vlaky a uzlovou stanicou pre vlaky VRT. Poloha novej koncovej/východzej stanice pri Stupave zároveň umožňuje zapojiť smer Viedeň pre vlaky kategórie VRT.
Toto rozhodnutie prináša kľúčové benefity a dáva ďalší rozmer celému projektu, keďže z Bratislavy bude HUB na mape vysokorýchlostných tratí. Rovnako dáva zmysel aj rakúskej strane, nakoľko v rámci štúdie sa uvažovalo aj o tom, že by bol v budúcnosti úplne nový segment VRT vlakov z Viedne trasovaný po novej trati VRT cez územie Slovenska do Českej republiky, pokiaľ sa nová spojovacia trať zrealizuje.
Prečo sa nevyužije existujúca trať cez Kúty?
Variant s využitím v súčasnosti modernizovanej trate na 200 km/h smer Kúty št. hr. bol v štúdii takisto preverovaný. Najväčším problémom prevedenia VRT vlakov po tejto trati je kapacita trate. Na železničnej trati so zmiešanou dopravou (osobné rýchle vlaky a pomalšie vlaky, napr. nákladné alebo zastávkové osobné) kapacitu trate najviac znižuje rozdiel rýchlostí medzi vlakmi. Pokiaľ však nebude vybudovaná 2. etapa projektu VRT (trať BA západ – št. hr. SK/CZ na 320 km/h), uvažuje sa nad prevedením vlakov cez plánovanú spojku Zohor po 200 km/h trati.
Z dlhodobého hľadiska je preto najvhodnejšie vybudovať novú „izolovanú trať“ slúžiacu iba pre segment vysokorýchlostnej dopravy. Rovnaký prístup sa pritom uplatňuje aj v zahraničí. Výhodami izolovanej trate pre VRT vlaky sú totiž najmä dostatočná kapacita trate, vysoká spoľahlivosť a presnosť, ako aj vyššia úroveň bezpečnosti dopravy.
Napriek tomu sa preverovala aj možnosť obchvatu Kútov (odbočenie z 200 km/h trate na českú VRT), avšak takýto scenár neprináša požadovanú celkovú časovú úsporu medzi Bratislavou a Brnom. Česi podmieňujú dobudovanie úseku na Slovensko práve vybudovaním plnohodnotnej VRT na 320 km/h na území Slovenska.
Koľko to bude stáť peňazí?
Náklady na prvotné prípravné procesy, ktoré bude potrebné absolvovať, konkrétne na stabilizáciu v území a proces posudzovania vplyvov na životné prostredie (EIA), sú v porovnaní s celkovými nákladmi celého projektu relatívne nízke, ale za to časovo náročné. „V prvom rade je potrebné si uvedomiť, že projekt VRT sa bude riešiť najbližších minimálne 15 až 20 rokov. V úvodných fázach bude potrebné zabezpečiť pomerne malú čiastku z plánovaných 3,1 miliardy eur, ktoré bude potrebné získať na celý projekt,“ doplnil generálny riaditeľ ŽSR Miroslav Garaj.
Možností samotného financovania je tiež viacero, keďže ide o cezhraničný projekt. Ponúka sa možnosť financovania z CEF (Nástroj na prepájanie Európy), Kohéznych fondov, ale taktiež podpora súkromného sektora formou PPP. Forma financovania PPP do železničnej infraštruktúry VRT nie je v Európe žiadnou novinkou, majú s ňou skúsenosti štáty ako Francúzsko či Portugalsko, a aktuálne túto formu plánuje využiť aj susedná Česká republika.
Čo by malo nasledovať ?
Vzhľadom nato, že vyhotovenie národnej štúdie uskutočniteľnosti bola úloha z Uznesenia vlády SR, MD SR by malo predložiť na rokovanie Vlády SR materiál o splnení tejto úlohy a tá by mala rozhodnúť o ďalšom pokračovaní projektu. Ďalším krokom by potom malo byť oboznámenie územnoplánovacích orgánov a inštitúcií o projekte, a to z dôvodu vytvorenia územnej rezervy.
Následne je potrebné absolvovať v rámci projektu proces posudzovania vplyvov na životné prostredie (proces EIA). Projektová príprava stavby môže začať až po právoplatnom záverečnom stanovisku z procesu EIA. Projekčne sa budú pripravovať menšie ucelené úseky tak, aby bola možná ich etapovitá realizácia.
Prečo sa témou VRT zaoberáme ?
Ak by Slovensko nezareagovalo a nepristúpilo na spoločný projekt krajín V4, už by sme sa na európsku mapu VRT pravdepodobne nikdy nedostali. Politická a strategická podpora VRT v rámci Európy je pritom veľmi silná a výrazná. Jej primárnym cieľom je totiž lepšie prepojenie Európy vlakom, skrátenie cestovných časov, a zároveň posilnenie globálnej konkurencieschopnosti Európskej únie a zvýšenie šetrnosti ku klíme.
Samotná Európska komisia (EK) plánuje prepojiť metropoly Európskej únie (EÚ) novými rýchlymi železničnými spojeniami do roku 2040. Dôkazom toho je aj dokument, v ktorom EK predstavila komplexný plán na urýchlenie rozvoja vysokorýchlostných železníc v celej EÚ. Aj z tohto dôvodu sa tento projekt na Slovensku začal riešiť už v roku 2018, keď sa na Štrbskom plese konalo rokovanie krajín V4, na ktorom sa podpísalo aj „Vyhlásenie ministrov V4 o zámere spolupracovať na projekte VRT v strednej Európe“.
V tomto vyhlásení sa jednotlivé krajiny zaviazali zrealizovať národné štúdie uskutočniteľnosti. Zároveň začali práce na spracovaní nadnárodnej Rámcovej štúdii uskutočniteľnosti VRT Budapešť – Varšava, ktorá preukázala zmysluplnosť, a zároveň aj ekonomickú efektívnosť projektu. V roku 2021 Vláda SR preto svojím uznesením schválila spracovanie národnej štúdie uskutočniteľnosti a odporučila obstaranie štúdie. V rokoch 2022 až 2024 prebiehalo obstarávanie a samotné spracovanie štúdie uskutočniteľnosti. V priebehu roku 2025 prebiehal pripomienkový a schvaľovací proces štúdie. V januári 2026 boli závery štúdie predstavené verejnosti.
O ŽSR – správcovi infraštruktúry
ŽSR sú správcom infraštruktúry a podľa zákona sú prevádzkovateľom železničnej dráhy na území Slovenska. Vyplýva im z toho povinnosť zabezpečovať a obsluhovať celoštátne a regionálne dráhy a organizovať na týchto dráhach dopravu pre všetkých prevádzkovateľov dopravy v zmysle dopravnej politiky štátu, a to bez akýchkoľvek diskriminačných obmedzení. V svojom portfóliu majú ŽSR v správe železničné trate (normálneho, širokého aj úzkeho rozchodu), trakčné vedenia, železničné tunely a mosty, železničné priecestia či železničné stanice.