16.12.2025
Železnice Slovenskej republiky úspešne dokončili modernizáciu koridoru, štátna hranica ČR/SR – Čadca – Krásno nad Kysucou (mimo), železničná trať úsek Svrčinovec – štátna hranica SR/ČR (2.fáza), ktorú sme 2. decembra 2025 uviedli do predčasného užívania. Práce na projekte sa sústredili na zlepšenie technického stavu a parametrov trate.
SVRČINOVEC – Železničná trať v katastrálnom území Svrčinovec prechádza náročným terénom, čo v praxi znamenalo vysoké násypy, odrezy a hustý lesný porast, ktoré výrazne sťažovali prístup na stavenisko. Od začiatku výstavby sa zhotoviteľ stretával s nepredvídateľnými prekážkami, ktoré sa nedali úplne zohľadniť ani pri príprave projektovej dokumentácie, ani počas samotnej realizácie.
V rámci projektu prebehla rozsiahla modernizácia oboch sekcií (A aj B), počas ktorej bol vybudovaný kompletne nový železničný zvršok a spodok, nové trakčné vedenie a všetky súvisiace prevádzkové zariadenia. Medzi najvýznamnejšie stavebné zásahy patria nové zárubné múry, výstavba viacerých priepustov a rekonštrukcia tých pôvodných. Súčasťou projektu bolo aj vybudovanie protihlukových stien, ktoré prispejú k vyššiemu komfortu obyvateľov v dotknutých územiach.
V sekcii A, teda v úseku Čadca – Svrčinovec (CEF) vznikla nová železničná zastávka Svrčinovec s dvomi nástupišťami, ku ktorým vedú novovybudované prístupové komunikácie. Bezpečný pohyb cestujúcich zabezpečuje nová lávka pre peších a pohodlie dopĺňajú moderné prístrešky. Zrealizovala sa aj rozsiahla rekonštrukcia dvoch železničných mostov a výstavba ďalších dvoch, ktoré sú situované v novom trasovaní trate umožňujúcom rýchlosť do 120 km/h. Súčasťou sekcie je aj nový cestný most ponad rieku Čerňanka.
V sekcii B, Svrčinovec (mimo) – štátna hranica SR/ČR (OPII a PSK) bolo zrekonštruované cestné podjazdové prepojenie do osady Kullovci a uskutočnila sa stabilizácia zosuvu železničného násypu v úseku pred štátnou hranicou s Českou republikou.
Stavba pozostávala z dvoch častí, a to Sekcie A: Čadca – Svrčinovec a Sekcie B: Svrčinovec (mimo) – štátna hranica ČR/SR, ktorých zmluvná hodnota bola vo výške 65 882 867,12 eur. Uvedená suma bola na úseky A a B rodelená nasledovne: na úsek A - 41 796 140,68 eur a na úsek B 24 086 726,44 eur. Vzhľadom na charakter zmluvy, a to obsahujúcu valorizáciu cien, ale aj zmeny v projekte (komplikácie z hľadiska geológie), ktoré stavbu sprevádzali, dosiahli celkové zmluvné náklady sumu 92 294 702,78 eur. Financovanie bolo zabezpečené kombináciou CEF (Stavba A) OPII a PSK (Stavba B). Pôvodná lehota výstavby, ktorá bola určená na 25 mesiacov odo dňa odovzdania staveniska z objektívnych príčin nebola dodržaná a lehota výstavby sa tak posunula na 40 mesiacov. Stavbu ako mnohé iné sprevádzalo niekoľko neočakávaných komplikácií.
Komplikovanosť stavebného diela a koniec myších dier
V úseku trate sa nachádzalo niekoľko pôvodných cestných podjazdov, často nazývaných pre svoju šírku a výšku aj ako tzv. myšie diery. Tieto podjazdy spájali miestne časti obce po oboch stranách koľajiska. Počas modernizácie sa niektoré podjazdy rekonštruovali a rozšírili, iné boli úplne nahradené novými, čo výrazne zlepšilo bezpečný a komfortný prístup obyvateľov na hlavnú cestu a do obce.
Jedným z najnáročnejších zásahov pri cestných podjazdoch bola výstavba nového cestného podjazdu do osady Kullovci vedľa koľaje č. 1. Železničná trať nad pôvodný podjazdom sa nachádzala na vysokom násype, preto bol v rámci modernizačných prác navrhnutý nový železničný most, po ktorom sa pôvodný podjazd plánoval zbúrať. Výstavba prebiehala etapovo, pričom prístup do osady bol postupne obmedzovaný, vždy však s ohľadom na bezpečnosť a priechodnosť pre obyvateľov.
Ďalším zásadným problémom pôvodného cestného podjazdu bola jeho nedostatočná výška, ktorá dlhodobo komplikovala prejazd vozidlám väčších rozmerov, najmä záchranným zložkám, ktoré sa neraz do osady dostávali s veľkými ťažkosťami. Pôvodná komunikácia niesla viditeľné stopy opakovaných opráv, najmä pre potrebu zabezpečiť odvodnenie. Každá nová vrstva asfaltu však znižovala už aj tak obmedzený prejazdný profil podjazdu, čím sa problém v čase iba prehlboval.
Keďže počas výstavby nového železničného mosta dochádzalo k postupným obmedzeniam prístupu a pôvodný podjazd bolo potrebné neskôr zbúrať a rovnako nevyhnutné bolo zabezpečiť obyvateľom osady Kullovci bezpečné a plynulé spojenie s hlavnou cestou. Železnice Slovenskej republiky preto ako investor pristúpili k vybudovaniu náhradnej komunikácie, ktorá počas celej realizácie stavby umožnila obyvateľom prístup do obce aj do okresného mesta bez prerušenia.
Miestne prekážky prepísali pôvodné riešenia projektu
Miestne podmienky ako napríklad zastavanosť územia, zosuvné územie železničného násypu pod koľajou č. 2 či hustý lesný porast nad koľajou č. 1 neumožnili navrhnúť čo najkratšiu obchádzkovú trasu. Z tohto dôvodu bolo nevyhnutné využiť existujúcu lesnú cestu z hlavnej cesty, ktorej odbočka leží už za štátnou hranicou. Odtiaľ trasa pokračuje popod železničný most na českej strane a projektant ju navrhol tak, aby novovybudovaná komunikácia viedla súbežne s koľajou č. 1 a späť sa napojila na pôvodnú cestu z podjazdu do osady.
Projektant bol výrazne limitovaný zložitým terénom aj aktívnym zosuvným územím, čo sa muselo zohľadniť pri úpravách svahov nad aj pod komunikáciou. Samotnej výstavbe predchádzal výrub drevín, ktorý pôvodne nebol súčasťou projektu. Pri prípravných prácach sa navyše objavili rozsiahle nelegálne skládky dlhodobo ukladaného odpadu. Ich odstraňovanie predĺžilo realizáciu a spôsobilo zvýšené náklady, ktoré musel investor znášať napriek tomu, že odpad nepochádzal z činnosti ŽSR. Po čistiacich prácach a schválení projektovej dokumentácie pre náhradnú komunikáciu zhotoviteľ pristúpil k odstráneniu hustého porastu, pod ktorým sa nachádzali skládky komunálneho odpadu.
Aby sa mohlo pristúpiť k samotnej realizácii mostného objektu, bolo nevyhnutné zabezpečiť vyčistenie územia, počas ktorého zhotoviteľ vyviezol približne 8 735,42 ton odpadu, z čoho 4,42 t predstavoval odpad kategorizovaný ako nebezpečný. Odstránenie odpadu muselo prebehnúť v súlade s platnou legislatívou a environmentálnymi štandardmi, čo sa premietlo nielen do navýšenia nákladov, ale aj do predĺženia lehoty výstavby. K zdržaniu prišlo práve z dôvodu nutnosti dôkladného odstránenia nelegálnych skládok z dotknutého územia. Celkové náklady na likvidáciu týchto skládok v rámci výstavby 3. etapy dosiahli preto výšku 827 154,94 eur.
Nutnosť vybudovať náhradnú komunikáciu umocnil aj veľmi zlý technický stav mosta ponad Šlahorov potok, ktorý bol pôvodne zamýšľaný ako jediná prístupová cesta. Po jeho kontrole bolo jasné, že konštrukcia by opakovanú záťaž stavebných mechanizmov neuniesla, a preto bolo potrebné zabezpečiť nové dočasné dopravné prepojenie do osady Kullovci.
Prístup do osady bol prioritou počas celej výstavby
Je potrebné zdôrazniť, že práce na novom podjazde prebiehali nepretržite tak, aby sa život v osade nezastavil ani na jediný deň. Prístup obyvateľov ani záchranných zložiek nebol nikdy ohrozený a pri každom čiastočnom obmedzení bol zhotoviteľ pripravený okamžite podjazd sprístupniť pre zásahové vozidlá. Ostatní obyvatelia využívali náhradnú komunikáciu, ktorá bola vybudovaná práve pre tieto situácie. Nezabúdalo sa ani na školákov a každý deň mali zabezpečený odvoz aj dovoz dodávkou. Tieto mimoriadne opatrenia však so sebou priniesli aj výrazné finančné náklady. Dočasná komunikácia si vyžiadala investíciu vo výške 1 001 491,27 eur, z čoho len 30 876,24 eur tvorila inžinierska činnosť a projektová dokumentácia.
Výsledkom však je zásadné zlepšenie v podobe nového mosta, ktorý výrazne rozšíril a zvýšil prejazdné parametre podjazdu, čím sa zabezpečí bezpečný prechod osobnej, nákladnej aj dopravy pre záchranné zložky. Most bol odovzdaný do predčasného užívania 12. decembra 2025