Železničná prevádzka
V období príchodu prvého parného vlaku na Slovensko v roku 1848 mala železničná prevádzka ešte stále viac charakter dobrodružného experimentu ako neskôr prevládajúcej železničiarskej rutiny. Ak sa aj mohli prvé železnice vo veciach organizácie, administratívy a predpisov poučiť zo skúsenosti pošty, odkiaľ prevzali najmä zásady prepravného poriadku, alebo dunajskej paroplavby (najmä vo veciach sadzobníka a roztriedenia tovaru, predovšetkým pre ťažkú záťaž a prepravu dobytka), chýbal im prakticky úplne zdroj domácich skúseností, potrebných pre racionálnu organizáciu technického zabezpečenia každodennej prevádzky. Tento nedostatok bol o to závažnejší, že železničná technika bola v polovici 19. storočia mimoriadne nedokonalá. V čase, keď jazdili i 8-vozňové, 80 ton vážiace a len na základe návestí, dávaných píšťalou rušňa, ručne brzdené osobné vlaky rýchlosťou väčšou ako 40 km/h, mali výpravcovia iba veľmi obmedzenú možnosť spojenia medzi stanicami a prakticky vôbec žiadnu možnosť kontaktu so stanovišťami strážnikov trate. Zabezpečenie jazdy následných vlakov na trati sa pritom uskutočňovalo iba v časovom oddiele. Dobrodružný charakter železničnej prevádzky tých čias umocňovala nedokonalá konštrukcia parných rušňov a vozňov, mastenými živočíšnymi tukmi (minerálne oleje ešte neexistovali) s pomerne často praskajúcimi nápravami, vyrobenými kováčskymi metódami z nedostatočne rovnorodého zvarkového železa i vznikajúci zmätok v návestných pojmoch. Aj napriek tomu bola rýchlosť vlakovej dopravy postupne zvyšovaná (od roku 1842 sa mohlo jazdiť najvyššou povolenou rýchlosťou 38 km/h, železničný prevádzkový poriadok, schválený cisárskym nariadením 16.11.1851, povoľoval rýchlosť 53,06 km/h, ktorá bola – s istými obmedzeniami – roku 1862 zvýšená až na 75,8 km/h).
Riadenie prevádzky zverovalo riaditeľstvo na prvých parostrojných železniciach komisárovi pre správu, ktorému bol podriadený prevádzkový komisár s kompetenciami vo veciach technického zabezpečenia prevádzky a vrchný expeditor, zodpovedajúci za obchodné a účtovné záležitosti. Prevádzkovému komisárovi podliehali traťoví inžinieri s náležitými právami i zodpovednosťou v rámci zvereného traťového úseku dlhého cca 3 míle (takmer 23 km). Tí riadili a kontrolovali strážnikov trate, spravujúcich úsek trate o dĺžke priemerne 600 siah (približne 1140 m), a zodpovedných i za správny výkon predpísaných návestných úkonov. Dopravnú službu v stanici riadil určený dopravný úradník – prevádzkový inšpektor. Vrchnému expeditorovi, riadiacemu vrchný expedit, podliehali komerční staniční úradníci (expeditori, expedienti, expediční kancelisti, skladníci a ich pomocníci) pracujúci pri riadení prepravy osôb i nákladov a jej zúčtovaní v jednotlivých staniciach. Rušňová služba bola v prvých rokoch prevádzky podriadená stanici; výhrevňa tvorila spolu so stanicou jeden organizačný celok. Možno predpokladať, že odpredajom Rakúskej štátnej železnice spoločnosti StEG v roku 1855 bola zjednotená komerčná a dopravná služba na úrovni stanice pod jedného prednostu. Zároveň bola oddelená aj rušňová služba od staníc a vytvorila samostatné služobné odvetvie.
V roku 1851 boli pre záležitosti železničnej prevádzkovej služby zriadené prevádzkové riaditeľstvá (StEG ich neskôr označovala ako traťové riaditeľstvá), ktoré spravovali určitý obvod železničných tratí. Podliehali železničnému riaditeľstvu ako ústrednému podnikovému vedeniu.
Napriek všetkým detským chorobám železnice, ponúkal tento nový dopravný odbor už od začiatku podstatne kvalitnejšie služby ako dovtedajšia cestná doprava. Preto oň vzrastal pomerne rýchlo záujem. Orientoval sa však predovšetkým na nákladnú dopravu a vzhľadom na charakter prepravovaného tovaru (najmä poľnohospodárske produkty) mal viac-menej sezónny charakter. Pravdepodobne už v tomto období začali vznikať na uhorských železniciach prvé strediská pre vyrovnávku potreby a ponuky nákladných vozňov – vozňový dispečing. Rovinatý charakter jestvujúcich tratí umožňoval zostavovať pomerne dlhé a ťažké nákladné vlaky, ktorých preto nemuselo byť tak veľké množstvo. Zvyšovanie objemu nákladnej prepravy bolo doprevádzané postupným dopĺňaním základného sortimentu nákladných vozňov o špeciálne vozne pre dopravu rožného dobytka (otvorené) a pre ošípané a kone (kryté).
Obyvateľstvo, zaoberajúce sa prevažne poľnohospodárstvom, nebolo nútené cestovať za prácou do priemyselných oblastí a tak intenzita osobnej dopravy na uhorských železniciach bola nižšia ako v susedných priemyselnejších krajinách. Technická úroveň vozňového parku bola na úrovni európskeho priemeru. Osobné vozne boli podľa miery poskytovaného pohodlia rozdelené do štyroch tried.
Osobná i nákladná tarifa nebola príliš prepracovaná, výšku prepravných poplatkov stanovovala v lineárnej závislosti na prepravnej vzdialenosti. Zvýšenie pomerne nízkej osobnej frekvencie sa železničné spoločnosti usilovali dosiahnuť najmä v 60. rokoch rôznymi zľavami (spiatočnými lístkami, zošitkami predplatných lístkov, mesačnými žiackymi lístkami i skupinovými zľavami pri spoločných jazdách spolkov). Už v tomto období sa objavili zľavy na prepravu vojska.
Potreba koordinovať činnosť jednotlivých železničných správ v rámci vznikajúcej stredoeurópskej železničnej siete našla svoj odraz v založení Združenia nemeckých železničných správ(VDEV) v roku 1846. Jedným z prvých cieľov združenia sa stalo umožnenie vzájomného prechodu železničných vozňov, zamerané predovšetkým na odstránenie náročného prekladania tovaru z vozňa na vozeň v pohraničných staniciach. To si vynútilo zjednotenie konštrukcie vozňov a stanovenie pravidiel pre vzájomné zúčtovanie ich pohybu po sieti členských železničných správ. V tomto období sa dohody týkali iba nákladných vozňov.