Vojnou zničené budovy boli obnovované najčastejšie podľa pôvodných projektov a s použitím tradičných materiálov (Trnava, Humenné). V prípade veľmi ťažkých poškodení pôvodných budov sa predpokladala perspektívna výstavba nových objektov a povojnová obnova tu mala preto len provizórny charakter (Nové Zámky).
V 50. rokoch sa situácia začala meniť. Napredujúca industrializácia Slovenska spôsobila zvýšenie objemu osobnej i nákladnej železničnej prepravy. Pri rozsiahlych rekonštrukciách a novostavbách bolo preto potrebné primerane stanoviť veľkosť príslušných plôch pre cestujúcich, služby i prevádzkové zariadenia. Od konca 50. rokov sa začala presadzovať i nová zabezpečovacia a oznamovacia technika s rozsiahlymi nárokmi na plochy v budovách. Veľký vplyv pri utváraní názorov na typologické požiadavky, architektonické riešenie a používanie materiálov si získala spolupráca pracovníkov vysokých škôl, SUDOP-u, pobočky Dopravného rozvojového strediska v Bratislave (DRS), Železničného staviteľstva a Ministerstva dopravy ČSR. K tejto problematike bolo usporiadaných niekoľko konferencií a boli publikované zborníky referátov. Výsledkom tvorivej diskusie bolo vydanie dôležitých noriem pre navrhovanie a konštrukciu železničných objektov.
Negatívny vplyv na povojnový vývoj v oblasti železničnej architektúry mal socialistický systém príkazového plánovania, riadený často nekompetentným spôsobom. Železničné staviteľstvo sa v prevažnej miere špecializovalo na práce spojené so stavbou alebo rekonštrukciami železničného spodku a zvršku a tzv. „veľké stavebníctvo" nemalo o výstavbu železničných budov, vykonávanú obvykle v komplikovaných podmienkach nepretržitej železničnej prevádzky, žiaden mimoriadny záujem. Stavebné kapacity na nevyhnutné stavby a rekonštrukcie sa zaobstarávali, ako sa dalo. Niektoré budovy vznikli z iniciatívy miestnych orgánov, ktoré na výstavbu budovy zabezpečili dodávateľa stavebných prác. Iné boli postavené za pomoci občanov v akcii „Z" s finančným príspevkom štátnych orgánov (zastávky Vaniškovce, Demjata a Bíňovce). Nezastupiteľnú úlohu zohrávali prednostovia staníc, ktorí spravidla boli členmi straníckych orgánov a ich prostredníctvom vyvíjali tlak na stavebné organizácie v okrese. V tejto situácii sa dodávateľ často stával pánom, ktorý určoval druh stavebnej konštrukcie, materiál na stavbu i interiéry a lehoty výstavby. Ako názorný príklad tejto zvrátenej logiky môže slúžiť výstavba výpravnej budovy v Trnave, kde vzťahy medzi investorom a dodávateľom nadobudli priam groteskné črty. Je pochopiteľné, že v takejto situácii nemohlo byť o realizácii pre železnicu bežných opakovaných projektov, vtláčajúcich jej typický uniformný výraz, ani reči. Priaznivý vplyv na výzor a usporiadanie železničných objektov a areálov nemala ani metodika investovania, ktorá rozdelením stavieb z hľadiska potrebných investičných prostriedkov na podlimitné a nadlimitne podporovala výstavbu podlimitných, teda malých objektov. V dôsledku toho vzniklo v jednej stanici vedľa seba niekoľko drobných objektov, pre ktoré bolo nevyhnutné vybudovať základy a strechu, priviesť všetky druhy energií a pod. Pri rozumnom hospodárení by často bolo možné objekty zlúčiť do jedného celku a ušetriť tak investičné i prevádzkové náklady.
Snaha vyhnúť sa pri výstavbe železničných budov tzv. „mokrým procesom" viedla k úsiliu využiť pre tento cieľ, popri konvenčných, tiež prefabrikované stavebné konštrukcie. V zásade možno použité konštrukčné systémy rozdeliť do nasledujúcich skupín:
a) ľahká prefabrikácia:
Pre výstavbu meniarní, opravovní trakčného vedenia a objektov pre zabezpečovacie a oznamovacie zariadenia bola používaná konštrukčná sústava KORD. Išlo o otvorený, univerzálny montovaný systém, ktorý pozostával z oceľovej konštrukcie s plášťovými a priečkovými metaloplastovými panelmi. Sústava bola použitá pri výstavbe autobloku na trati Kúty – Bratislava – Nové Zámky.
Pre ten istý účel sa používala tiež Rezortná stavebnicová sústava OMEGA (RSSO). Základom bola oceľová konštrukcia, ktorej dielce umožňovali stavať halové objekty s rozpätím 9, 12 a 15 m. Administratívne budovy bolo možné stavať do výšky až dvoch poschodí. Predpokladalo sa, že v porovnaní so stavbou z klasických materiálov bude výstavba asi o 40% rýchlejšia. Časové úspory sa však vždy neprejavili a stavba bola pritom nákladnejšia. Jej časti vyrábalo Železničné staviteľstvo vo svojom závode Horný Slavkov.
Výpravné budovy v staniciach Malá Lodina, Družstevná a Rožňava boli postavené s použitím Bratislavského univerzálneho montovaného systému (BAUMS). Jedným z jeho nedostatkov bolo, že výplňové murivo bolo nosné a oceľová konštrukcia sa tak stala do určitej miery nadbytočnou.
b) keramické panely:
Nosnú konštrukciu tvorili celostenové panely o hrúbke 30 cm s upraveným povrchom pre nástrek tenkostennej omietky. Pre stropnú konštrukciu sa používali železobetónové panely, alebo predpäté panely SPIROL. Systém bol použitý predovšetkým pri stavbe sociálnych a hygienických zariadení (napr. v Novom Meste nad Váhom).
c) silikátový skelet:
Sústava MS-71 pozostávala z montovaného skeletu, charakterizovaného plochými skrytými prievlakmi s prierezom 1200 x 250 mm. Prievlaky boli uložené na stĺpoch s prierezom 400 x 400 alebo 400 x 600 mm. Obvodový plášť bol tvorený keramickou výplňou, strecha sa vyhotovovala ako keramická dvojplášťová, priečky boli postavené z pórobetónu.
Sústava MS-RP sa od nej líšila iba možnosťou použiť stĺpy prierezu 500 x 500 mm, pórobetónový vonkajší plášť a jednoplášťovú strechu.
Systém MS-OB bol tvorený prefabrikovanou doskou, uloženou na prefabrikovaných stĺpoch. Objekt vystužovali železobetónové stužujúce steny hrúbky 160 mm. Výplňové steny a stropy boli riešené podobne ako pri predchádzajúcom systéme.
Jednotlivé prvky týchto systémov mali hmotnosť do 5 ton a na ich montáž sa používal stabilný alebo mobilný žeriav.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.