Dokončovanie výstavby železníc na Slovensku v období po 2. svetovej vojne si vyžiadalo vybudovať nové tunely na tratiach Podolínec – Plaveč (rozostavané počas vojny), Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica (Banskoštiavnický tunel), Rožňava – Turňa nad Bodvou (Jablonovský) a na zdvojkoľajňovanej trati Vrútky – Košice (Kraľovanský – rozpracovaný počas vojny, Ružínsky, a Bujanovský – najdlhší dvojkoľajný tunel na Slovensku, dlhý 3140,7 m). Pri ich výstavbe tradične dominovala tzv. rakúska alebo rakúska modifikovaná metóda, iba v prípade Bujanovského tunela bola uplatnená v obmedzenom rozsahu belgická tunelovacia metóda. V oporách týchto tunelov prevládal betón, na klenby bolo používané kamenné murivo alebo i betónové tvárnice (Bujanovský a Ružbašský tunel), Jablonovský a Ťahanovský tunel mal z betónu celú obmurovku. V izolácii tunelov sa okrem tradičného betónu s prísadou Tricosalu a vlnitého alebo pozinkovaného plechu, resp. asfaltových dosiek objavil systém medziľahlej izolácie asfaltovou lepenkou, jutovou vložkou a asfaltovým náterom, kombinovaný s ochranným murivom z betónových tvárnic (Ružínsky, Ťahanovský a Jablonovský tunel). Mechanizácia používaná pri výstavbe tunelov zostávala na úrovni predošlého obdobia. Pri opravách tunelov v 80. rokoch sa začala uplatňovať progresívna technológia, využívajúca stratené debnenie z oceľových skruží (Tubosider – technológia využitá pri oprave bratislavského tunela), vrstva striekanej aktivovanej cementovej zmesi (anglická licencia Aerocem), alebo striekaný betón na oceľovú sieť, kotvenú na sanované tunelové murivo (Jablonický tunel).

© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska. 
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.