Úsilie zjednotiť a modernizovať roztrieštený rušňový park miestnych železníc charakterizovaný celým radom predvojnových typov motorových vozňov motivovalo vznik nezničiteľnej konštrukcie radu M 131.1. Na lokálkach tento typ vytlačil parné rušne do nákladnej dopravy a úplne ovládol ľahšiu osobnú dopravu na nich. Motorové vozne dodávali v období rokov 1948-1956 závody Tatra Studénka a Tatra Kopřivnice. Poháňali ich vzduchom chladené 12 valcové vznetové motory Tatra T 301 prostredníctvom lamelovej suchej spojky, ovládanej stlačeným vzduchom, a mechanickej predvoliteľnej prevodovky sústavy Mylius (kolesá v stálom zábere pneumaticky radené zubovými spojkami so synchronizáciou). V rokoch 1963-1965 bol v Studénke vyrábaný modernizovaný nástupca tohto železničného „nezmara" (štvornápravové motorové vozne M 240.0 s hydrodynamickým prenosom výkonu, modernejším motorom Tatra K 930-4, zaujímavým predovšetkým žiarivkovým osvetlením a odpružením ložiskových domkov pryžovými blokmi). Dovtedajšiu pozíciu M 131.1 však až do príchodu nových dvojnápravových motorových vozňov M 152.0 (hydromechanický prenos výkonu, vodou chladený motor LIAZ) v rokoch 1976-1984 prakticky neohrozil.
Na hlavných železniciach mali podobné poslanie motorové vozne radu M 262.0 s usporiadaním 2' Bo' a elektrickým prenosom výkonu vyrábané v rokoch 1949-1960 Královopolskou strojárňou v Brne a vagónkou v Studénke. Ich hnací agregát - vodou chladený 12 valcový vznetový motor ČKD 12 V 170 DR a hlavný generátor – bol pružne uložený v prednom podvozku a poháňal dva trakčné motory, tlapovo uložené na nápravách zadného podvozku. Novinkou konštrukcie sa stala regulácia s tzv. deleným budením sústavy ČKD bez budiča (generátorom je protikompoundné dynamo, ktoré je doplnené cudzím budením z akumulátora; cudzie budenie zdokonaľuje regulačnú charakteristiku generátora v oblasti rozjazdových prúdov) a bezrázsochové podvozky vedené pod vozňovou skriňou bez tradičných otočných čapov iba prostredníctvom šikmo uložených vinutých pružín sekundárneho vypruženia a pozdĺžnych ojničiek. Ani v tomto prípade sa v Studénke medzi rokmi 1966-1969 vyrábané nové vozidlá tejto kategórie (štvornápravové motorové vozne M 286.0 a 1 s hnacím agregátom rušňov T 444.0) nestali plnohodnotnými nástupcami týchto svojich predchodcov. Skôr epizódny charakter mali v triede motorových vozňov pre hlavné trate maďarské motorové vozne M 275.1 s usporiadaním (1B)' 2' dodávané budapeštianskou firmou Ganz v rokoch 1955-1956. Svojím pohonným ústrojenstvom zodpovedali motorovým jednotkám M 295.0 (pozri nižšie) a trpeli tiež rovnakými nedostatkami.
Potreba zabezpečiť rýchlu dopravu medzi hlavnými mestami štátov východnej Európy priviedla na trať Kúty - Štúrovo v druhej polovici 50. rokov motorové jednotky maďarského pôvodu radu M 295.0. Výrobca Ganz na nich uplatnil svoje vznetové motory sústavy Jendrassik, ktoré boli uložené v trojnápravovom hnacom podvozku s usporiadaním náprav (1 B)' sústavy Rónai a poháňali hnacie nápravy – podobne, ako u starších motorových vozňov M 283.0 z vojnového obdobia – prostredníctvom päťstupňovej mechanickej prevodovky s kolesami v stálom zábere, radenej lamelovými spojkami, ovládanými stlačeným vzduchom. Pri ďalšej dodávke motorových vozňov pre ten istý účel rovnakým výrobcom v rokoch 1962-1964 (rad M 298.0 ČSD) boli vzhľadom na chronické problémy s pôvodnými podvozkami starších jednotiek M 295.0 (časté vykoľajenia) vykonané ich zásadné úpravy (napr. zmena usporiadania hnacieho podvozka na B'). Súčasne bolo ručné radenie mechanickej prevodovky nahradené automatickým v závislosti na rýchlosti jazdy a otáčkach motora. Úpravy sa v prevádzke osvedčili. Hoci motorové jednotky M 295.0 a M 298.0 na Slovensku pravidelne jazdili, neboli pridelené slovenským rušňovým depám (výnimkou bolo krátkodobé použitie jednotiek M 295.0 pri vozbe expresu Tatran v 60. rokoch, ktoré však bolo ukončené vykoľajením jednej z nich na východnom Slovensku).
Pre zabezpečenie údržby troleja na elektrifikovaných tratiach používali ČSD na Slovensku motorové vozne radov M 144.0, M 263.0, M 250.0 a M 153.0. Tieto vozidlá neboli však pre vývoj konštrukcie motorových vozňov podstatné (pomerne zaujímavé boli iba motorové vozne M 263.0, ktoré používali pre svoj pohon dva v podvozkoch uložené hnacie agregáty so šesťstupňovými mechanickými prevodovkami, radenými elektromagnetickými predstihovými spojkami).
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.