Tunely stavané v medzivojnovom období na novostavbách tratí Zvolen – Krupina (Neresnický a Pod Vlčkom), Veselí na Moravě – Nové Mesto nad Váhom (Pod Poľanou, Poriadsky a Čachtický), Červená Skala – Margecany (Telgártsky, Hronský, Besnický, Jarabský I. a II., Stratenský, Hamrický, Mlynecký a Gelnický), Handlová – Horná Štubňa (Bralský, Štubniansky, Hajnický, Pstruhársky, Pekelský), Banská Bystrica – Dolná Štubňa (celkom 22 tunelov) a na zdvojkoľajňovanej trati Vrútky – Žilina (Strečno I. – dvojkoľajný a Strečno II. – jednokoľajný) boli v drvivej väčšine prípadov charakteristické tzv. rakúskou modifikovanou metódou (výnimkou sa stal iba Nerestnický tunel, kde bola použitá belgická tunelovacia metóda). Tunelová obmurovka bola vyhotovovaná z opracovaného kameňa, nahradzovaného v menej tlačivom prostredí prostým betónom (používal sa predovšetkým v oporách, zriedkavejšie v klenbách – avšak i v prípade betónovej klenby sa robil cca 3 m široký záver tejto klenby z kameňa), do ktorého sa na zvlhnutých miestach pridávala špeciálna tesniaca prísada (obchodný názov Sika). Pre izoláciu tunelovej rúryproti zemnej vlhkosti slúžilo obvykle – okrem starostlivého vyhotovenia muriva a nanesenia vrstvy cementovej malty na jeho rube – vloženie vlnitých plechov (doplňovaných niekedy aj asfaltovou lepenkou) na miestach silnejších priesakov, chrániacich murivo alebo betón pred vylúhovaním cementu, prípadne tiež zriadenie trativodných kanálikov, odvádzajúcich vodu k päte tunelu a do tunelovej stoky. Vetranie počas prevádzky zabezpečovali pri veľmi dlhých tuneloch (Pod Poľanou 2 421,5 m, Bralský 3 011,6 m, Čremošniansky 4 698,15 m vetracie šachty s mohutným elektrickým ventilátorom). Razenie veľmi dlhých tunelov si v tejto dobe vyžiadalo uplatniť vetranie i počas výstavby. Pri bežnej prevádzke dopravovalo dúchadlo dlhým potrubím čerstvý vzduch od tunelového ústia k jednotlivým pracoviskám, v prípade výskytu výbušných plynov však vysávalo nebezpečnú zmes z pracovísk do otvoreného priestoru. Razenie tunelov bolo čoraz viac mechanizované – okrem stavebných železníc, používajúcich v tunelovej rúre predovšetkým benzínové lokomotívy, sa čoraz viac používali pneumatické zbíjačky Flottmann a Ingersoll, pneumatické nakladače a napokon i tunelové rýpadlá a cementové delá. Hornina bola najčastejšie rozrušovaná odstrelmi; pre tento účel sa používal dynamit (75% nitroglycerínu, 25% infuzoriovej hlinky), roznecovaný pomocou rozbušiek z výbušnej zmesi ortuti zapalovaných zápalnou šnúrou plnenou strelným prachom. Vzhľadom na problémy s rozvodom sa elektrické osvetlenie používalo iba mimo tunela, v tuneli sa zvyčajne svietilo karbidoma pre zistenie výbušných plynov slúžili Wolfove (benzínové) alebo Pierlerove indikačné lampy; v prípade výskytu týchto plynov sa pre osvetlenie tunelárskych pracovísk používali akumulátorové lampy typu Wolf.

Typy tunelov boli v tomto období normalizované – pre všetky druhy prostredí od skalného až po silne tlačivé boli určené primerané konštrukcie a rozmery tunelovej obmurovky jedno i dvojkoľajných tunelov bez alebo i so spodnou klenbou.

© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska. 
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc