Akcelerujúca výstavba miestnych železníc si už na začiatku 80. rokov vyžiadala stavbu vhodných parných rušňov s nízkou obstarávacou cenou i prevádzkovými nákladmi, primeranými nápravovými zaťaženiami a vysokou priechodivosťou oblúkmi. V období rokov 1880-1885 sa intenzívne hľadalo najvhodnejšie usporiadanie takých strojov. Toto obdobie vyprodukovalo dva rady zvláštnych rušňov pre jednomužnú obsluhu s oddielom vlakvedúceho (trieda VIII MÁV a trieda V KBŽ, neskôr 210.0 ČSD) a veľmi jednoduchý dvojnápravový rušeň triedy X MÁV (neskôr 200.0 ČSD) a vnútorným rámom sústavy Krauss, obsahujúcim vodojem, s vonkajším pohonom a v Uhorsku neobvyklým rozvodom Allan-Trick. Problém bol vyriešený v roku 1885, keď lokomotívka v Budapešti skonštruovala mimoriadne úspešný stroj triedy XII MÁV (neskôr 310.4 a 310.5 ČSD), ktorý prakticky na ďalších dvadsať rokov úplne ovládol prevádzku na trakčne nenáročných uhorských miestnych železniciach. Bola to veľmi jednoduchá tendrovka s troma spriahnutými nápravami bez stavacích klinov osových ložísk, vtedy obvyklým vonkajším rámom, hallskými kľukami a parným strojom bez predného vedenia poháňajúcim druhú nápravu. Rozvod Stephenson bol umiestnený medzi spojnicami a rámom rušňa. Pri viacerých strojoch sa zvláštnosťou konštrukcie kotla stali pece typu Polonceau bez stropných rozpier. Veľké previslé hmoty stroja i skriňového kotla obmedzili síce najvyššiu dovolenú rýchlosť rušňa na 45 km/h (pri strojovom chode dokonca iba na 30 km/h), pre vtedajšiu prevádzku na miestnych železniciach to ale postačovalo. Pre trakčne náročnejšie lokálky Sedmohradska a Slovenska postavila lokomotívka Budapešť v rokoch 1891-1901 40 tendroviek triedy XIVa (neskôr 410.0 ČSD). Od predchádzajúcej konštrukcie sa odlišovala predovšetkým usporiadaním pojazdu D, výkonnejším kotlom, združeným dvojvalcovým parným strojom a rozvodom Heusinger. Jeden z týchto strojov (pre miestnu železnicu Studený Potok – Tatranská Lomnica) bol vyrobený so zvláštnym výkyvným usporiadaním krajných spriahnutých náprav sústavy Klien-Lindner. Pre miestne železnice s povolenou rýchlosťou 50 km/h boli v Budapešti stavané medzi rokmi 1898-1908 trojspražné rušne triedy Va s vlečným dvojnápravovým tendrom. Poháňané boli združeným dvojvalcovým strojom, umiestneným na vonkajšej strane vnútorného rámu a pripomínali trochu rušne triedy IIIq v zmenšenom vydaní.

Novú generáciu rušňov pre miestne železnice predstavovali moderne koncipované tendrovky triedy TV MÁV (neskôr 331.0 ČSD) s vnútorným rámom, usporiadaním pojazdu 1‘ C 1‘ a nápravovým zaťažením 10,3 (neskôr 10,9) t vyrábané v mnohých, postupne inovovaných a početných sériách už od roku 1907. Prvé stroje boli konštruované ešte ako združené na mokrú paru, od roku 1915 sa však stavali už ako dvojčité s prehrievačom. Zvláštnosťou dvojčitých strojov boli medené pece Polonceau bez stropných rozpier, ktoré však v roku 1916 vystriedali vodotrubné skriňové kotle typu Brotan. Priaznivé vlastnosti rušňov a najvyššia povolená rýchlosť až 60 km/h ich umožňovala využívať aj na hlavných tratiach.

Od tejto, v prevádzke osvedčenej rušňovej koncepcie, boli odvodené ďalšie typy. Pre modernizáciu prevádzky na lokálkach s najslabším zvrškom boli v rokoch 1910-1916 v Budapešti vyrábané odľahčené varianty tohto rušňa s nápravovým zaťažením 9 t, ktoré sa označili ako trieda TVa MÁV (neskôr 320.2 ČSD). Podobne ako ich vzor, aj ony boli vyrábané pôvodne v úprave so združeným strojom na mokrú paru, od roku 1915 však ako dvojčité s prehrievačom. naopak zosilnené a ťažšie dvojčité stroje tohto usporiadania s nápravovým zaťažením 14 t boli ako rad 342 MÁV (neskôr 364.1 ČSD) v rokoch 1915-1919 produkované tou istou lokomotíckou pre dopravu prímestských vlakov s rýchlosťou až 90 km/h (v oboch postaveniach rušňa) v okolí väčších miest.

Určitý náskok v konštrukcii rušňov pre miestne železnice mala Spoločnosť štátnej železnice, ktorá sa výstavbe týchto železníc venovala pomerne intenzívne už v 80. rokoch 19. storočia. Pre trakčne menej náročné trate si obstarávala u svojej lokomotívky vo Viedni v rokoch 1880-1891 trojspražné tendrovky tried IVc a IVc‘‘ (neskôr 300.4 ČSD) s nápravovým zaťažením 9,6 t, ktoré boli vlastne odľahčenými variantami posunovacích rušňov triedy IVd. V náročnejších pomeroch používala spoločnosť štvorspražné tendrovky triedy Vc (neskôr 400.2 ČSD), vyrobené na základe skúseností s konštrukciou rušňov pre horskú železnicuravica – Anina v roku 1888 viedenskou lokomotívkou spoločnosti. Stroje mali obvyklý vnútorný rám a na jeho vonkajšej strane umiestnený dvojčitý parný stroj s rozvodom Stephenson, poháňajúci tretiu nápravu. Prvá a štvrtá náprava mala v ráme bočný posuv, čo síce znižovalo najvyššiu povolenú rýchlosť rušňa len an 30 km/h, ale umožňovalo bezproblémové prechádzanie skutočne istrých oblúkov.

Rušne pre slovenské ozubnicové železnicevyrábala lokomotívka Floridsdorf. V roku 1896 dodala pre ozubnicovú železnicu Štrba – Štrbské Pleso sústavy Riggenbach dva dvojnápravové stroje so skloneným kotlom a dvojvalcovým parnýcm strojom, poháňajúcim prostredníctvom jalového hriadeľa súčasne ozubnicový i adhézny pojazd rušňa (neskôr U 29.0 ČSD). V tom istom roku vyrobila pre železnicu Tisovec – Pohronská Polhora sústavy Abt tri tendrovky s usporiadaním D 2‘ s podvozkom typu Kamper (neskôr 403.5 ČSD). Rušne mali jeden dvojčitý parný stroj pre adhézny pohon umiestnený zvonku rámu a jeden dvojčitý stroj medzi rámom pre ozubnicový pohon. Stroje boli brzdené ručnou a tlakovou brzdou adhéznych kolies, pásovou ručnou brzdou, pôsobiacou na ozubnicový pohon a Riggenbachovou protitlakovou brzdou adhézneho i ozubnicového parného stroja. Spolu so štvrtým dodaným v roku 1900 to boli najväčšie ozubnicové rušne vo vtedajšej Európe.

Pre úzkorozchodné železnice boli na začiatku 20. storočia vyvinuté lokomotívkou v Budapešti dva typy univerzálnych rušňov. Oba boli charakteristické usporiadaním D s vonkajším rámom a na jeho vonkajšej strane umiestnením dvojčitým parným strojom s rozvodom Stephenson, poháňajúcim dvojkolesia prostredníctvom halských kľúk. Prvé a štvrté dvojkolesie bolo vďaka konštrukcii Klien-Lindner uložené v ráme výkyvne. Odlišovali sa prakticky iba nápravovým zaťažením 5,5 t (trieda XXIc MÁV, neskôr U 45.0 ČSD) a 4,4 t (trieda XXIe MÁV). Pre najjednoduchšie prevádzkové pomery bol určený trojnápravový rušeň s podobným usporiadaním, avšak s pevne uloženými nápravami (rad 399 MÁV, neskôr U 34.0 ČSD).

© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska. 
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.