Rakúsko-uhorským vyrovnaním sa zhoršili existenčné podmienky Rakúskej spoločnosti štátnej železnice na území Slovenska. Uhorská vláda intenzívne hľadala všetky možnosti realizovať svoju nezávislosť na Rakúsku a nebola spokojná, že rozsiahle majetky a prevádzky spoločnosti na území Uhorska boli spravované z Viedne a že samotná spoločnosť sa pre svoju kapitálovú silu a vplyv vyskopostavených veľkoakcionárov prekticky nedala ovplyvňovať. Napätie medzi spoločnosťou – pracujúcou s francúzskym kapitálom, ktorého delenie nebolo možné vykonať krátkou cestou – a vládou rástlo a prejavovalo sa napr. prieťahmi pri prerokovávaní koncesií na realizáciu nových uhorských železničných projektov StEG (železnica Arad – Timisoara a pod.).

StEG preto na začiatku 70. rokov venovala svoju pozornosť predovšetkým dokončeniu svojej doplňovacej siete na území Rakúska (tratí Marchegg – Stadlau a Viedeň – Brno, budujúcich spojenie medzi severnou a juhovýchodnou vetvou StEG). Angažovala sa tiež pri výstavbe rumunských železníc po opustení projektu H. B. Strousbergom.

Na Slovensku boli v tomto období vykonané iba menej významné investičné akcie (vybudovanie novej železnej konštrukcie mosta pri Devínskej Novej Vsi v roku 1868, nahradzujúcej starý drevený most, zničený počas prusko-rakúskej vojny, dokončenie honosnej výpravnej budovy bratislavskej hlavnej železničnej stanice podľa plánov architekta Ignáca Feiglera ml. v roku 1871). Prvým príznakom rozsiahlejšej investičnej aktivity StEG na Slovensku bolo zakúpenie priemyselnej železnice Palárikovo – Šurany v roku 1873. Táto trať sa neskôr stala základom siete miestnych železníc StEG v Ponitrí.

© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska. 
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.