19.06.2017

Pripravujem článok o efektivite v železničnej doprave a o pripravovanej dopravnej autorite a chcem Vás poprosiť o stanovisko. ŽSR podľa analytikov IFP, ÚHP a napríklad aj bývalého šéfa železničnej sekcie na ministerstve dopravy Jiřího Kubáčka funguje menej efektívne, ako napríklad správa železníc v Česku.
... Kubáček napríklad porovnával, aký je súčet tržieb z poplatku za dopravnú cestu a štátne dotácie na údržbu. ŽSR má toto číslo dlhodobo vyššie. 
Aj prevádzkové náklady sú podľa neho v ŽSR dlhodobo vyššie, ako v ČD.
... Kubáček ďalej vo svojej prezentácii uvádza, že ČD viac míňa na materiál, služby a investície, ŽSR zase viac míňa na osobné náklady. Dospel preto k záveru, že ŽSR je viac závislá na ľudskej práci, čo podporil aj ďalšími grafmi, podľa ktorých sú osobné náklady v prepočte na výkony v ŽSR ďaleko vyššie, ako v ČD. 
Pripisuje to aj nízkym kapitálovým dotáciám štátu, čiže podfinancovaním investícií. 
K podobným záverom sa dopracovali aj IFP a ÚHP.
Súhlasíte s tým, že ŽSR je v spomínaných ukazovateľoch menej efektívnou firmou?
Prečo je to podľa vás tak?
Majú ŽSR ambíciu zlepšiť spomínané ukazovatele (dotácie, náklady, počet zamestnancov/km, atď.)
Ak áno, ako to chce dosiahnuť?
Čo sú podľa vás najdôležitejšie kroky, ktoré by malo spraviť ministerstvo dopravy, aby sa efektívnosť správy železníc zvýšila? 

Predmetná prezentácia bývalého generálneho riaditeľa sekcie železničnej dopravy a dráh Ing. Kubáčka bola prezentovaná na Fóre koľajovej dopravy v roku 2017. Je potrebné poznamenať, že nie je úplne presné porovnávanie  ekonomických ukazovateľov len údajov výročných správ, nakoľko rozsah spravovaného majetku nemusí byť identický. Medzinárodné porovnania sú často zle interpretované kvôli rôznym činnostiam, ktoré vykonáva správca infraštruktúry v jednotlivých krajinách a tiež rôznej miere externalizácie týchto činností v porovnávanom období. Súčasne je potrebné si uvedomiť, že rozdielny je aj rozsah a druh majetku, ktorého správu manažér infraštruktúry zabezpečuje. V krátkosti si dovolíme uviesť náš pohľad na dané porovnanie ŽSR a SŽDC nasledovne: 

... Porovnanie celkovej dotácie štátu na stavebnú dĺžku tratí nie je vhodné, nakoľko len časť dotácie je určená na údržbu železničných tratí. Preto je potrebné porovnávať rovnaké ukazovatele, čo z výročných správ nie je celkom možné určiť vzhľadom na štruktúru ich obsahu. Správa železniční dopravní cesty (ďalej SŽDC)  ako manažér železničnej infraštruktúry v ČR  sa významne, no nie úplne,  vyrovnal s podmienkami, v akých sú v SR postavené Železnice Slovenskej republiky. Ako príklad uvádzame prechod železničných staníc, v nie identickom rozsahu ako u ŽSR. Český správca infraštruktúry do roku 2016 nezabezpečoval správu železničných staníc, zatiaľ čo ŽSR spravoval všetky železničné stanice na sieti. V rámci porovnania celkovej dotácie SŽDC na 1 km trate je táto dotácia už od roku 2015 vyššia o cca 10 tisíc € oproti ŽSR. V zahraničí zároveň množstvo krajín disponuje modernejšou infraštruktúrou. Nižší stupeň automatizácie ŽI a zabezpečovacích zariadení si vyžaduje viac manuálnych úkonov, čo je priamo úmerné aj s potrebou ľudských zdrojov. 

... V rámci porovnania zamestnanosti/podľa Ing. Kubáčka problému ŽSR v zmysle ich závislosti na ľudskej práci, je potrebné poznamenať, že ŽSR na rozdiel od SŽDC zamestnávali pri svojom vzniku 22 750 (údaj k 1. 1. 2002) zamestnancov. V rámci finančnej konsolidácie v rokoch 2003-2006, zvyšovania efektivity použitia  verejných zdrojov, revitalizáciou v roku 2011 a úloh z nej plynúcich a kontinuálnym racionalizačným opatreniam znížili počet zamestnancov na súčasných cca 13 785 (údaj k 31. 5. 2017). SŽDC zamestnávali pri svojom vzniku 61 zamestnancov a ich počet sa postupne zvyšoval na vyše 17 300 (údaj za rok 2016). Pri zohľadnení týchto ukazovateľov ako aj skutočnosti, že technická úroveň  vybavenia infraštruktúry ŽSR je nižšie voči SŽDC vzhľadom na nižšie investície a náhradu človeka technikou, stavia ŽSR do istej závislosti na ľudskej práci. Nemôžeme však súhlasiť s tvrdením, že správanie ŽSR je menej efektívne ako správanie SŽDC.  

... Ďalej je potrebné poznamenať, že pri vzniku SŽDC bol na ne z pôvodných Českých dráh prevedený adekvátnym porovnaním menší rozsahu správy majetku, nehnuteľností – budov a pozemkov a pod. ako to bolo v prípade ŽSR. Rovnako aj štruktúra spravovaného majetku je odlišná. 

... Vzhľadom na rozdielnosť zdrojov financovania investícii do železničného sektora medzi SR a ČR  je objektívnou skutočnosťou, že SŽDC dostávajú na krytie investičných zámerov viac finančných prostriedkov  ako dostávajú za posledných viac ako 10 rokov ŽSR. Má to za následok  nižšiu prirodzenú obnovu železničnej infraštruktúry v SR, nižšie premietnutie technického pokroku do modernizácie zariadení infraštruktúry a pod. ŽSR cez to všetko v rámci plnenia svojich úloh zabezpečujú bezpečnú prevádzkyschopnosť železničných tratí a neustále sa snažia zlepšovať v rámci limitov, ktorým sú vystavené porovnávacie parametre ako počet zamestnancov na km trate, náklady na km trate, nakladanie s majetkom na tratiach so zastaveným prevádzkovaním železničnej dopravy. 

... Dotácie pridelené z programov OPD a OPII sú alokované na modernizáciu hlavných železničných koridorov. Aj tu poslúži porovnanie s Českou republikou. Kým na Slovensku sa v rámci modernizácie hlavných tratí budujú mimoúrovňové priecestia, v Českej republike sa modernizujú existujúce úrovňové priecestia. Riešenie ŽSR je finančne aj časovo náročnejšie, avšak zvyšuje bezpečnosť dopravy a z dlhodobej perspektívy ho možno považovať za efektívnejšie. 

... Vzhľadom na stav štátneho rozpočtu potreba ŽSR na investície modernizačného charakteru formou kapitálového transferu je dlhodobo podhodnotená. Pre zlepšenie postavenia ŽSR v rámci dopravného sektora vidíme úlohu štátu (MDV SR) zadefinovať potrebné úlohy (napr. legislatívne opatrenia, zvýšenie kapitálových transferov a pod.)  a zmenu železníc ako takých, na nosný dopravný mód v osobnej a nákladnej doprave. Konkurencieschopnosť železničnej dopravy má základ v kondícií a parametroch železničnej infraštruktúry vzhľadom na potreby dopravcov. Zároveň je potrebná vyššia súčinnosť štátu, ŽSR, dopravcov, samosprávnych krajov, miest a obcí pre reálnu podporu ekologickej verejnej osobnej dopravy, ktorá je v rámci štandardného prístupu v rámci EÚ nízka.