Slovenský Anglický Nemecký Mapa stránok   |   Webmaster   |   Vytlačiť stránku
Vyhľadávanie
Kontakt
História železníc - 1945 - 1992 - Štát a železnice
Úvod  |

Dňa 4.4.1945 bol v Košiciach vyhlásený Košický vládny program. Odrazila sa v ňom zmena politickej situácie po skončení vojny. Jeho základnou myšlienkou bolo podriadenie hospodárstva krajiny vplyvu štátu. Celé národné hospodárstvo malo byť v budúcnosti usmerňované plánom. Prvým národohospodárskym plánom bol Dvojročný plán, ktorý zahrňoval obdobie 1947–1948. Dominantné postavenie štátu sa malo presadiť i v doprave. Slovenské záležitosti spravoval Zbor povereníkov, ktorého súčasťou bolo Povereníctvo dopravy a verejných prác. Bol to začiatok konca doterajšieho liberálneho poňatia existencie jednotlivých odborov dopravy.

Komunistická strana vyvinula ihneď po vojne intenzívne úsilie na získanie moci. K prevému testu rozloženia moci došlo počas volieb v máji 1946. Aj keď komunisti na Slovensku v týchto voľbách získali väčší počet hlasov než ostatné strany, nebola to väčšina nadpolovičná (na Slovensku zvíťazila Demokratická strana – DS). Keďže komunistická strana nemohla dúfať v parlamentné prevzatie moci po voľbách, plánovaných na jar 1948, začala sa intenzívne pripravovať na mimoparlamentnú operáciu, založenú na ovládnutí polície a masovokomunikačných prostriedkov, rozkladaní ostatných politických strán, budovaní straníckych ozbrojených síl (Ľudových milícií) a „mobilizácii más“, ktorá sa mala prejaviť rôznymi rezolúciami a častými intervenciami robotníckych delegácií vo vláde.

Plagát propagujúci plánovanie prepravy z 50. rokovNa Slovensku smerovala kampaň komunistov, zahájená na jeseň 1947, predovšetkým proti DS, ktorá tu vo voľbách v roku 1946 získala 62% hlasov a mala preto väčšinu v Zbore povereníkov. Celý rad funkcionárov DS bol v rámci nej obvinený z protištátnych sprisahaní, korupcie a sabotáží. Hoci sa tieto obvinenia nezakladali na pravde, predstaviteľom DS sa nepodarilo udržať legitímne získané pozície a v októbri 1947 ohlásil Gustáv Husák demisiu Zboru povereníkov. V novom Zbore, ktorému predsedal, nedisponovali zástupcovia DS väčšinovým postavením.

Príležitosť na konečné uchopenie moci nastala v súvislosti s prerokovávaním novej ústavy. Situáciu komunistom vtedy uľahčili svojím nekoordinovaným postupom dňa 20.2.1948 ministri troch nekomunistických strán, ktorí podali demisiu (medzi nimi i dr. Pietor, minister dopravy). Keďže nešlo o väčšinu členov vlády, nemusel Klement Gottwald podať demisiu celej vlády, ale mohol podať prezidentovi republiky len návrh na obsadenie uvoľnených postov. Prezident, ktorý nechcel podanú demisiu prijať, sa dostal pod silný tlak komunistov – 22.2. sa uskutočnil zjazd závodných rád a skupín Revolučného odborového hnutia, 23.2. obsadili milicionári všetky významnejšie miesta, spojové a dopravné centrá i významné úrady a 24.2.1948 prebehol generálny štrajk. Prezident dňa 25.2.1948 nátlaku podľahol, demisiu prijal a menoval nových členov vlády. Komunistický puč sa podaril.

Minister dopravy dr. Pietor bol donútený opustiť svoje pracovisko už dňa 23.2.1948. Jeho právomoci na seba prevzali členovia Ústrednej podnikovej rady. Jej prvé opatrenie anulovalo všetky personálne opatrenia vydané ministrom Pietorom po 19.2.1948. Novým ministrom dopravy sa stal Alois Petr, podpredseda Ústavodárneho národného zhromaždenia, ktorý sa ujal úradu dňa 1.3.1948.

V nasledujúcom období prebiehali na všetkých pracoviskách čistky. Na riaditeľstvách ČSD bolo do 31.5.1948 vypovedaných 107 vedúcich pracovníkov. Na výkonných jednotkách ČSD muselo službu opustiť 918 pracovníkov, z toho 381 úradníkov.

Zákonný rámec pre ďalšie politické a hospodárske zmeny bol daný Ústavou 9. mája, ktorá bola urýchlene po komunistickom prevrate prijatá. V ČSR ňou zanikla parlamentná demokracia a nastala etapa intenzívnej sovietizácie Československa. V novej ústave sa okrem iného úplne realizovala zásada Košického vládneho programu, podľa ktorej verejná železničná doprava, pravidelná cestná doprava a letecká doprava môžu byť len národným majetkom.

Tieto zásady boli následne uplatnené v novom Zákone o národných podnikoch č. 311/48, prijatom koncom decembra 1948. V súlade s ním boli dňom 1.1.1949 zoštátnené všetky doposiaľ súkromné železnice, letecké spoločnosti, spoločnosti pre verejnú cestnú dopravu a 8 plavebných spoločností. Súčasne boli zriadené národné dopravné podniky ČSD, Československá automobilová doprava (ČSAD), Československé aerolínie (ČSA) a 3 plavebné podniky (na riekach Labe, Dunaj a Odra). Uvedeným zákonom boli tiež definitívne doriešené všetky záležitosti súvisiace s poštátnením Košicko-bohumínskej železnice. Znárodnenie sa zatiaľ nevzťahovalo na podniky, v ktorých mala aspoň polovičnú účasť ľudová správa.

Dňa 12.6.1950 bol prijatý Zákon o dráhach č. 97/50. Od predchádzajúceho sa líšil novým poňatím vzťahov železnice k jej okoliu. V súlade s § 124 ústavy sa uvádzajú medzi orgánmi vykonávajúcimi verejnú správu i krajské a okresné národné výbory. Ministerstvo malo zásadne vrchný dozor, riadilo a vykonávalo verejnú správu v záležitostiach, ktoré svojím významom presahujú hranice kraja, alebo vyžadujú mimoriadnu pozornosť.

Významným medzníkom začleňovania ČSR do komunistického hospodárskeho systému východnej Európy sa v roku 1949 stal vznik Rady vzájomnej hospodárskej pomoci (RVHP), združujúcej štáty sovietskeho bloku. Stalinova koncepcia „železa a oceli“ pridelila ČSR v tejto štruktúre – v rozpore s dovtedajšími tradíciami čs. priemyslu – miesto strediska ťažkého priemyslu pre všetky krajiny RVHP. Toto rozhodnutie ovplyvnilo dianie na železnici rozsiahlymi a nie vždy racionálnymi prepravami. Dominovali v nich suroviny, ktoré v Československu chýbali.

S nástupom N. S. Chruščova do vedenia sovietskej komunistickej strany poľavil v ZSSR dovtedajší tvrdý stalinizmus. Československé politické vedenie na čele s Novotným však pokusom o reformy úspešne odolávalo. Svoje pozície posilnilo i prijatím novej ústavy v roku 1960, ktorá definovala ČSR ako socialistickú republiku. Na túto ústavu nadväzoval celý rad zákonov a legislatívnych opatrení. Vo febnruári 1964 bol Národným zhromaždením prijatý nový Zákon o dráhach č. 51/64 Zb., ktorý nadobudol účinnosť dňom 1.4.1964. Citovaný zákon dopĺňala vykonávacia vyhláška č. 52/64 Zb., a ďalej vyhlášky:

– 68/64 Zb. O prenesení pôsobnosti štátnej správy vo veciach dráh;
– 129/64 Zb. O styku medzi celoštátnymi dráhami a vlečkami (Vlečkové podmienky);
– 127/64 Zb. Mestský prepravný poriadok;
– 132/64 Zb. Železničný prepravný poriadok;
– 211/64 Zb. Prepravný poriadok združenej prepravy kusových zásielok.

Nový zákon vychádzal z predpokladu, že služby, ktoré dopravný podnik poskytuje verejnosti, sú občianskoprávnym alebo hospodárskoprávnym vzťahom medzi železničným podnikom na jednej strane a občanom alebo organizáciou na strane druhej. Preto základná úprava vzťahov bola zakotvená v Občianskom zákone a to jednotne pre všetky druhy dopráv. Úpravy základných podmienok prepravy pre jednotlivé druhy dopráv boli ponechané na prepravné poriadky. Do Občianskeho zákona a do Hospodárskeho zákona boli zapracované len základné zásady. V novom zákone sa tiež neobjavili dovtedy obvyklé úpravy medzinárodného železničného styku. Začleňovanie medzinárodných dohovorov do vnútroštátneho právneho poriadku bolo riešené ústavou a na ňu nadväzujúcim rozhodnutím prezidenta republiky a uznesením vlády (O dojednávaní a ústavnom prerokovávaní medzinárodných dohôd). Vyhlasovanie medzinárodných dohôd, ktoré upravovali medzinárodný styk železnice, sa riadilo zákonným opatrením č. 4/62 Zb.

V zákone O dráhach z roku 1964 nie je tiež upravená zodpovednosť za škody, ktoré boli spôsobené prevádzkou železnice. Predchádzajúce úpravy o osobitnej zodpovednosti drážneho podniku boli ešte obsiahnuté v zákone z roku 1950, odteraz ich však riešili Občiansky zákon a Hospodársky zákon.

Zákon o dráhach (s dodatkami a úpravami) platil až do roku 1996.

Možno konštatovať, že hospodárstvo bolo v období socialistickej výstavby rozvíjané predovšetkým extenzívne. V porovnaní s vyspelými krajinami sa prejavovala vysoká spotreba materiálu a energie, ako aj neúmerná prácnosť. To sa – spolu so zložitými a často neracionálnymi kooperačnými vzťahmi i zvýšenou dochádzkou obyvateľstva na veľké vzdialenosti – prejavovalo rastúcimi nárokmi na dopravu. Sústavný tlak na neustále zvyšovanie kapacity železničnej dopravy v tomto období spôsoboval preorientovanie pozornosti vedúcich pracovníkov ČSD predovšetkým na napĺňanie kvantitatívnych ukazovateľov jej činnosti. Prudký nárast výkonov železničnej dopravy rýchlo vyčerpal dopravné, prepravné i zriaďovacie kapacity železníc na Slovensku. Napätie medzi požiadavkami na prepravu a technickými možnosťami železnice realizovať ich sa napokon stalo chronickým.

Frustrácia zo stalinských procesov, oslabená dôveryhodnosť komunistických ideálov i hospodárske ťažkosti, ktoré sa prejavili v priebehu III. päťročného plánu a ktoré boli prirodzeným výsledkom nevhodnej reštrukturalizácie čs. hospodárstva, jeho byrokratizácie, centralizácie i nekompetentnosti jeho vedenia, stáli na začiatku čs. obrodného procesu v 60. rokoch. Vyvrcholili v udalostiach „pražskej jari“, ukončených augustovou inváziou vojsk Varšavskej zmluvy v roku 1968. Neostalinisti a konjunkturalisti, ktorí nastúpili k moci na začiatku 70. rokov, využili pre pacifikáciu spoločnosti všetky dostupné prostriedky. Najvýraznejším z nich boli previerky v komunistickej strane, ktoré postihli predovšetkým kvalifikovaných vedúcich hospodárskych pracovníkov. Snaha upokojiť obyvateľstvo zvýšením jeho hmotného blahobytu bola realizovaná obetovaním čoraz väčšej časti investičných prostriedkov spoločnosti. Príprava federalizácie Československa bola augustovými udalosťami v roku 1968 zdržaná. Zákon o federácii bol napokon prijatý v roku 1969, avšak zmeny realizované na jeho základe sa neskôr ukázali ako formálne. Železnice sa dotkli niektorými úpravami jej organizačnej štruktúry.

Postupné obmedzenie investícií i návrat k praktikám príkazovej ekonomiky spôsobil postupný úpadok československého hospodárstva, ktorý umocnila nekompetentnosť vrstvy vedúcich hospodárskych pracovníkov, decimovanej straníckymi previerkami i pasivita obyvateľstva, demoralizovaného „gulášovým komunizmom“. Chýbajúce devízy na nákup nových technológií a snáď i zmenu nešťastnej hospodárskej orientácie na ťažký priemysel spôsobili, že ČSSR disponovala jednou z najdrahších ekonomík sveta. Tento stav ďalej zdôraznil v 70. a 80. rokoch vzrast cien sovietskej ropy, na ktorej bol československý priemysel i doprava životne závislé. Konkurenčná schopnosť československej produkcie sa neustále znižovala a ČSSR strácala schopnosť pokrývať náklady na dovoz dôležitých surovín svojím strojárenským exportom. To všetko viedlo k trvalej hospodárskej kríze 80. rokov, ktorá v konečnom dôsledku prispela ku konečnému pádu komunistického systému.

Železnice sa v tomto období stali jedným z nástrojov ľúbivej sociálnej politiky, prejavujúcej sa nízkymi osobnými tarifami a bohatou ponukou osobných spojov. Chýbajúce investície však spôsobovali čoraz väčšie opotrebovanie neúmernými výkonmi a prehlbujúce sa zaostávanie za vyspelejšími európskymi železničnými správami.

V hektickom vývoji po novembri 1989 sa naplno prejavili všetky dlho potláčané problémy spolužitia Čechov a Slovákov v spoločnom štáte a presunuli do úzadia ostatné otázky, vrátane záležitosti železníc, živoriacich i tak už dávnejšie na okraji spoločenského záujmu. Vývoj napokon vyústil do zániku spoločného štátu a 1.1.1993 k vzniku samostatnej Slovenskej republiky a jej štátneho podniku Železnice Slovenskej republiky. To je však už súčasnosť.

© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska. 
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.


VLAKY.NET                                                                        MDC
© 2008 Železnice Slovenskej republiky