Slovenský Anglický Nemecký Mapa stránok   |   Webmaster   |   Vytlačiť stránku
Vyhľadávanie
Kontakt
História železníc - 1873 - 1918 - Miestne železnice - Lesné a poľné železnice
Úvod  |


Miestna železnica v Gelnickom údolí
Miestna železnica v údolí Popradu
Miestna železnica Košice - Turňa nad Bodvou
Miestna železnica Holíč - Hodonín
Zadunajská miestna železnica
Miestna železnica Kežmarok - Spišská Belá
Miestna železnica v údolí Levoče
Miestna železnica v Muránskom údolí
Miestna železnica Spišská Belá - Podolínec
Miestna železnica Prešov - Bardejov
Miestna železnica v údolí Žitavy
Železnica Spišské Podhradie - Spišské Vlachy
Miestna železnica v údolí Štítnika
Miestna železnica Bratislava - Komárno
Tatranskolomnická miestna železnica
Železnica Podbrezová - Brezno - Tisovec
Miestna železnica Veľké Bielice-Prievidza-Nitrianske Pravno
Ozubnicová železnica na Štrbské Pleso
Miestna železnica v údolí Bodvy
Miestna železnica Novohradskej župy
Miestna železnica Hronská Dúbrava - Levice
Uhorská severozápadná miestna železnica
Miestna železnica Sopron - Bratislava
Miestna železnica v údolí Oravy
Hontianska župná železnica
Miestna železnica Žilina - Rajec
Železnica Topoľčany - Bošany - Trenčín
Lučenecká miestna železnica
Miestna železnica Trebišov - Vranov
Miestna železnica Piešťany - Vrbové
Miestna železnica Lučenec - Halič
Úzkorozchodná miestna železnica Ružomberok - Korytnica
Smokovecká miestna elektrická železnica a lanová dráha Starý Smokovec - Hrebienok
Miestna úzkorozchodná elektrická železnica Trenčianska Teplá - Trenčianske Teplice
Miestna železnica Šaľa - Neded
Miestna železnica Nitra - Zbehy - Radošina
Miestna železnica Humenné - Stakčín
Miestna železnica Trenčianska Teplá - Nemšová - Lednické Rovne
Miestna železnica Užhorod - Vojany
Bratislavská župná miestna železnica
Miestna železnica Zlaté Moravce - Kozárovce
Miestna železnica Rimavská Sobota - Poltár
Železnica Banská Bystrica - Harmanec
Elektrická miestna železnica Bratislava - zemská hranica
Miestna železnica Čadca - Makov
Miestna železnica Levice - Šurany
Miestna železnica Komárno - Kolárovo
Miestna železnica Šamorín - Kvetoslavovo
Lesné a poľné železnice


Lesné železnice predstavujú jednu z významných kapitol histórie železničnej dopravy na Slovensku. Ich celková dĺžka v čase najväčšieho rozvoja, t. j. v prvej polovici 20. storočia, dosiahla takmer 1200 km.

Napriek tomu, že lesné železnice existovali (alebo ešte existujú) aj v iných častiach sveta (USA, Kanada, alpská oblasť a pod.), v krajinách Karpatského oblúka (Slovensko, Zakarpatská Ukrajina a Rumunsko) dosiahli výrazne najväčší podiel na celkovej železničnej sieti.

Ich vznik bol podmienený hlavným zdrojom obživy väčšiny obyvateľov daného územia: ťažbou a spracovaním dreva. Začiatkom nášho storočia kapacita a aj kvalita dopravy dreva splavovaním nestačila uspokojovať potreby rýchlo sa rozvíjajúceho priemyslu. Bolo nevyhnutné zabezpečiť kvalitnú a plynulú dopravu dreva počas celého roka. Lesnaté, dlhé a tiahle doliny Karpatského oblúka predstavovali ideálny terén pre výstavbu v tom období jediného skutočne efektívneho dopravného systému s potrebnou kapacitou – lesnej železnice. Boli to vlastne akési „zmenšeniny“ klasických železníc – ich rozchod bol užší (obvykle 760 mm), pre lepšiu prispôsobivosť terénu a nižším stavebným nákladom. Začínali väčšinou pri píle alebo „veľkej železnici“ v údolí významnejších vodných tokov a ich vetvy viedli pozdĺž prítokov do ostatných dolín povodia. Jednotlivé lesné železnice dosahovali rôznu dĺžku, ich technická dokonalosť sa riadila potrebami a rozsahom miestneho priemyslu. Niektoré z nich boli aj technickými unikátmi: napr. prvá elektrifikovaná lesná železnica v strednej Európe v Ľubochni z roku 1904 alebo úvraťové úseky lesných železníc v Lednických Rovniach a na Vychylovke. Ako ťažná sila sa spočiatku využívali kone (smerom dole boli naložené vozne spúšťané iba vlastnou gravitáciou za pomoci bŕzd). Postupne ich nahrádzali parné a motorové rušne. V období „zlatého veku“ lesných železníc, t. j. v prvej polovici 20. storočia, vzniklo na území dnešného Slovenska asi 40 lesných železníc rôznych kategórií – od niekoľko kilometrovej „konky“ až po rozsiahle dopravné systémy s pravidelnou verejnou prepravou. Na susednej Ukrajine to bolo okolo 10 a v Rumunsku dokonca až 90 lesných železníc, z ktorých mnohé sú dodnes v prevádzke.


Za prvú lesnú železnicu na území dnešného Slovenska môžeme považovať „drevenku“ vybudovanú a prevádzkovanú v rokoch 1842-1853 na území panstva Coburg v Jelšave. Bola dlhá 3,7 km s rozchodom 1580 mm, vzdialenosťou podvalov 1 m a hmotnosťou naloženého vozňa 5,5 tony. Na podvaloch boli drevenými klincami pripevnené kmene, ktoré slúžili ako koľajnice. Kone sa dali zapriahnuť na oboch koncoch vozňov, aby sa vozeň nemusel otáčať.

Pokrok pri výstavbe i prevádzkovaní „veľkých“ železníc sa však odrazil i na lesných železniciach a približne od roku 1900 už môžeme hovoriť o tzv. „klasických“ lesných železniciach. Pod týmto pojmom označujeme lesné železnice, ktoré spĺňajú nasledovné podmienky:

  • boli postavené s cieľom zvozu dreva z lesa k spracovateľskému závodu alebo dopravného uzla;

  • stavali sa ako trvalé, s minimálne jednou hlavnou traťou;

  • zvršok bol tvorený tradičným železničným materiálom – drevenými podvalmi s pripevnenými oceľovými koľajnicami;

  • prevádzku zabezpečovali parné rušne;

  • na údržbu vozidiel bolo vybudované primerané technické zázemie.

Takéto lesné železnice boli postupne vybudované takmer vo všetkých významnejších dolinách slovenských hôr. Ich projekty boli odvodené od projektov „veľkých“ železníc. Železničný spodok sa budoval minimálne v trase hlavnej trate ako trvalý, často s rozmernými umelými stavbami (priepusty, mosty, viadukty). V rámci zlacnenia výstavby však často neboli dodržiavané predpísané hodnoty. Sklon tratí prevyšoval často i 70 ‰, polomery oblúkov pod 50 m neboli tiež žiadnou výnimkou.

Zvršok trvorili drevené podvaly (dub, buk, červený smrek, borovica) rozmerov 1400 x 180 x 140 až 1600 x 200 x 160 mm, na ktorých boli uložené koľajnice dĺžky 6-9 m s hmotnosťou 12-24 kg/m. Ich upevnenie bolo priame prostredníctvom špeciálnych klincov o rozmeroch 8 x 80-15 x 150 mm buď s „T“ hlavou alebo tzv. „žabákmi“. Medzi pätu koľajnice a úložnú plochu podvalu sa vkladala na každý tretí podval v rovnom smere jednoduchá podkladnica pre 3 klince. Pre dočasné odbočky, budované iba pre obdobie ťažby a lesných kalamít, sa s úspechom používali prenosné koľajové polia rôznych systémov. K najrozšírenejším patril systém „Dolberg“. Výrobou zariadení pre lesné a poľné železnice sa zaoberalo množstvo renomovaných firiem, napr. Krupp Essen, Magyar – Belaga, Orenstein & Koppel a pod., ktorých katalógy sú plné rôznych typov koľajiva, výhybiek i vozidiel. Veľmi bohatá a zaujímavá je ponuka dômyselných technických zariadení – točne, šplhacie výhybky, výkoľajky, koľajové zábrany, nakoľajovacie zariadenia, píly, vŕtačky a ohýbačky na koľajnice a pod.

Podbitie a zaštrkovanie trate sa vykonávalo zásadne iba ručne. Štrk nosili traťoví robotníci v drôtených košoch z lomov, zriadených väčšinou v tesnej blízkosti trate. Ručné „podbijáky“ (čakany s rozšírenou hlavou), „šťanga“ (oceľová tyč), „pucka“ (3-5 kg kladivo na dlhej násade), „bajlág“ (vložka na rozchodku pre rozšírenie rozchodu v oblúkoch) – to sú slová, ktoré ovládal každý traťový robotník „od Dunaja po Latoricu“. Technické parametre niektorých lesných železníc, prevýšenie, prechodnice, vzostupnice a pod. nijako nezaostávali za mnohými štátnymi traťami normálneho rozchodu. Pre stavbu lesných železníc sa v období 1. svetovej vojny používali často aj vojnoví zajatci. Zamestnanci lesných železníc boli, podobne ako ich kolegovia z „veľkej železnice“, zvláštnou skupinou. Využívali výhody štátnych zamestnancov, dostávali pravidelne naturálne dávky dreva, ošatenie, mali nárok na služobný byt a boli samozrejme pod penziou. Správy lesných železníc vystupovali vo vzťahu k lesným závodom ako samostatné subjekty – účtovali im dopravu, stojné vozňov, poškodenie trate a pod.

Riadenie prevádzky na lesných železniciach po dopravnej stránke pripomínalo v mnohom osvedčený systém dirigovanej trate s jedným alebo viacerými dirigujúcimi dispečermi. Na trati boli tzv. ohlasovacie body, kde sa musel každý vlak telefonicky hlásiť a žiadať dispečera o povolenie ďalšej jazdy. Pri rozsiahlejších sieťach sii dispečeri vlaky preberali v odovzdávacom bode (napr. stanica Chmúra na Kysucko-oravskej lesnej železnici). Na jednoduchších lesných železniciach, kde bola iba jedna trať a v prevádzke iba jeden vlak, sa takéto opatrenia nevykonávali a nebol často k dispozícii ani traťový telefón. Na väčších systémoch (Čiernohorská, Považská, Kysucko-oravská lesná železnica) bolo každý deň v prevádzke súčasne až 7 vlakov. K nim pribúdali traťmajstrovské dreziny, gravitačné dreziny pre lesných robotníkov i pravidelné osobné vlaky.

Parné rušne pre lesné železnice boli dodávané niekoľkými renomovanými firmami. K najznámejším patria lokomotívky Krauss, Orenstein & Koppel, Henschel, Smoschewer, Strojárne MÁV Budapešť a pod.. Vyrábaných konštrukčných typov lokomotív bolo veľké množstvo. Na Slovensku boli najrozšírenejšie tzv. „maďarky“ z lokomotívky Budapest. Ostatní výrobcovia boli zastúpení iba ojedinele. Súčasne existoval na každej lesnej železnici pomerne rozsiahly park rôznych drezín a „samohybov“, často unikátnej vlastnej konštrukcie. Tieto vozidlá slúžili rozličným služobným účelom.

Najrozšírenejším druhom vozňov na lesných železniciach boli oplenové vozne. Slúžili na prepravu dlhého dreva (až 25 m). Skladali sa vždy z jedného páru podvozkov, z ktorých obvykle iba jeden bol vybavený ručnou brzdou. Na týchto podvozkoch bol uložený otočný oplen, čo je vlastne masívny oceľový trám so sklápacími bočnými klanicami. Pretože oba podvozky boli spojené iba nákladom dreva, boli opleny na svojej úložnej ploche vybavené ostrými hrotmi, ktoré zamedzovali posun naložených klátov. Jeden brzdár ovládal vždy dve brzdy susedných vozňov z jednej brzdárskej plošiny. Prázdne vozne sa preto sa preto podľa potreby otáčali na malých točniach vždy brzdami k sebe. Nakladanie sa vykonávalo zväčša ručne z nakladacích rámp. neskoršie sa používali rôzne kladkostroje, navijáky a lanovky. Na vyloženie bolo treba iba z opačnej strany odistiť špeciálnu západku klanice a kláty sa vyvalili priamo na vstupný dopravník píly. Na dopravu iných nákladov mala každá železnica k dispozícii ešte rôznorodý park plošinových vozňov, krytých a služobných vozňov i mnohé špeciálne konštrukcie. Na lesné železnice s verejnou osobnou dopravou boli dodané aj originálne osobné vozne, ktoré si však každá železnica doplňovala podľa potreby vlastnými konštrukciami.

Jednou z najzaujímavejších súčastí lesných železníc boli ich depá a dielne na opravu vozidiel. Každá lesná železnica predstavovala väčšinou úplne sebestačný uzavretý technický organizmus. Okrem bežnej údržby a prevádzkových revízií sa tu vykonávali aj všetky menšie, hlavné aj generálne opravy, vrátane generálnych opráv parných rušňov a ich kotlov. Nezriedka sa v dielňach lesných železníc aj konštruovali nové vozidlá a realizovali mnohé rekonštrukcie. Na rozsiahlejších lesných železniciach boli malé depá vystavané aj na koncoch, alebo v strede siete. Rušne sa tak nemuseli každý deň vracať až do východzej stanice, ale boli zaradené do viacdenných turnusov. Súčasťou takýchto dep bola vždy aj nocľaháreň pre lokomotívne a vlakové čaty.

Obdobou lesných železníc v podmienkach rovinatých poľnohospodárskych oblastí sú poľné železnice. Boli stavané podobne ako lesné železnice začiatkom 20. storočia pre dopravu poľnohospodárskych plodín (predovšetkým repy) z miesta ich produkcie do spracovateľského závodu (cukrovaru). V južných okresoch Slovenska vznikli postupne 4 rozsiahlejšie systémy poľných železníc v okolí väčších cukrovarov. Spájali jednotlivé poľnohospodárske usadlosti a nákladištia repy, prípadne mali napojenie aj na sieť „veľkej železnice“. Väčší rozsah dosiahli poľné železnice v susednom Maďarsku a Poľsku, kde sú niektoré zvyšky koľajových systémov dodnes v prevádzke.

Technika a prevádzkovanie poľných železníc je porovnateľné s lesnými železnicami. Častejšie však bolo využívanie animálnej trakcie a celkovo boli pomery na poľných železniciach ešte primitívnejšie ako na železniciach lesných. Významnejšia intenzita prevádzky bola na nich iba počas repnej kampane.

Prehľad lesných železníc v správe Štátnych lesov na území Slovenska (sprac. Jiří Junek)

Lokalita

Celková dĺžka

Trvanie

Rohožník

14 km

1901-1965

Smolenice (rozchod 600 mm)

29 km

1910-1972

Luborča

14 km

1901-1965

Hôrka nad Váhom

3 km

Topoľčianky

38 km

Topoľčany

45 km

1910-1972

Hronec (dnešná ČHŽ)

132 km

1909-1982

Závadka nad Hronom

14 km

Žarnovica

34 km

1927-1966

Vígľaš

26 km

1906-1975

Hriňová

26 km

1906-1962

Liptovský Hrádok (dnešná PLŽ)

107 km

1916-1962

Zákamenné (dnešná HLÚŽ)

110 km

1916-1973

Ľubochňa (elektrifikovaná)

31 km

1904-1966

Lednické Rovne

26 km

Turčianska Štiavnička

11 km

1917-1965

Turček

6 km

1916-1952

Nálepkovo

7 km

1910-1965

Spišská Nová Ves

17 km

Kotlina

7 km

Solivar Prešov

23 km

1917-1956

Čemerné

17 km

1905-1957

Remetské Hámre

16 km

Hlivištia

8 km

Niektoré údaje zahájení a ukončení prevádzky sa v rôznych premeňoch líšia, preto ich neuvádzame. Na území dnešného Slovenska bolo v dobe konjuktúry lesných železníc, t. j. v dobe najväčšej ťažby dreva v 50. rokoch veľa ďalších lesných úzkorozchodných železníc, ktoré neboli v správe Štátnych lesov. Medzi najvýznamnejšie z nich patria najmä železnice v Moravskom Jáne, Košeci, Diviakoch, Dolnej Štubni, Ladzanoch, Kohútovej (drevenka), Podbieli, Bošanoch, Lopeji, Polomke (drevenka), Spišskej Belej, Markušovciach, Muráni, Sabinove, Poproči, Osadnom, Medzilaborciach, Koškoviciach, Kamenci nad Cirochou (existuje doteraz), Snine, Stakčíne, Zubnom, Stužici, Uliči, Uble, Petroviciach, Dargove a Bánovciach nad Bebravou.

Prehľad významnejších poľných železníc na území Slovenska (sprac. Štefan Muka)

Lokalita

Celková dĺžka

Trvanie

Pohronský Ruskov

65 km

1912-1984

Šurany

75 km

1912-1962

Trnava

60 km

1912-1961

Sládkovičovo (rozchod 600 mm)

100 km

1906-1952

©  ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska. 
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.


VLAKY.NET                                                                        MDC
© 2008 Železnice Slovenskej republiky