Železnice Slovenskej republiky


Košicko-bohumínska železnica


Po administratívnom zdržaní, súvisiacom s rakúsko-uhorským vyrovnaním, zohľadnila uhorská vláda petíciu koncesionárov a 22.6.1867 schválila dodatok ku koncesii, ktorým povolila vyplatiť spoločnosti štátny preddavok v objeme 5 mil. zl (to sa malo uskutočniť nákupom 25 000 akcií železnice), zvýšila štátnu záruku na 2 948 300 zl, predĺžila daňové prázdniny z 2 na 9 rokov a súhlasila tiež s vydaním obligácií v dvojnásobku obnosu účastinného kapitálu. Podmienkou realizácie tejto dohody sa – podľa aktualizácie z 13.8.1867 – mal stať dôkaz, že všetky účastiny v celkovej nominálnej výške 19 412 000 zl boli prevedené na pevný účet alebo subskribované a z 30 % preplatené. 
Koncesia stanovila ukončenie celej stavby na 26.6.1872, pričom na jednotlivých úsekoch sa mala prevádzka začať v termínoch:
   – Košice – Kysak – Prešov   do 1.10.1869
   – Žilina – Český Těšín   do 1.10.1870
   – Žilina – Poprad   do 1.10.1871
   – Poprad – Kysak   do 26.6.1872

Hector Riche, šéf podnikateľstva bratov Richeovcov a súčasne hlavný akcionár, následne zadal celú stavbu sám sebe za paušálnu čiastku 36 mil. zl. Ministerstvo financií takúto zmluvu pochopiteľne pozastavilo (bratom Richeovcom mali byť ešte pred zahájením stavby vyplatené značné finančné čiastky). Dňa 13.8.1867 prehlásili preto obaja bratia na ministerstve financií za prítomnosti delegáta uhorskej vlády, že sa vzdávajú svojho koncesionárskeho práva a 31.8.1867 skutočne uzavreli dohodu o prevode koncesie na svojho priateľa André Langrand Dumonceau, vlastniaceho bruselskú Banque de Credit Foncier et Industriel, ktorý samozrejme zadal stavbu opäť bratom Richeovcom. Banka sa zaviazala, že zabezpečí potrebný kapitál a Richeovci zas, že vybudujú trať za paušálnu cenu a jednotlivé úseky odovzdajú do prevádzky podľa termínov, určených v stavebnom povolení. Túto dohodu však schválila uhorská vláda uznesením z 12.9.1867 iba čiastočne, pričom aj táto čiastočná platnosť bola podmienená: banka musela do 28.2.1868 preukázať, že má k dispozícii pre stavbu potrebnú čiastku. Vláda naďalej žiadala, aby banka poskytla zo sumy prevzatých akcií zálohu vo výške 30 % (75% tejto sumy mala zložiť v budínskej erárnej pokladni do 15.10.1867 v cenných papieroch a zmenkách, zostávajúcich 25% do 15.4.1868 v hotovosti; neskôr vláda zvýšila nároky a žiadala zloženie celej sumy v hotovosti).

Odpredaj účastín však nebol úspešný. Banka vlastniaca koncesiu nemohla splniť stanovenú podmienku a preto dňa 29.4.1868 podpísala dohodu so Societé de Credit Foncier et International (iným podnikom A. Dumonceaua), v ktorej súhlasila s tým, aby ich koncesia i obidve doplňujúce dohody prešli na Societé za predpokladu, že prevod odsúhlasí rakúska a súčasne i uhorská vláda. Túto dohodu spolu so stanovami Košicko-bohumínskej železnice (KBŽ) schválilo Uhorské kráľovské ministerstvo obchodu v dohode s Cisársko-kráľovským rakúskym ministerstvom obchodu nariadením č. 10133 zo dňa 21.8.1868. Finančné pravidlá upravovali vzťah železničnej spoločnosti k Societé, prevzatie akcií a poskytovanie záloh na štátom zaručené preddavky úrokov, schválil uhorský minister financií dňa 16.10.1868. Stanovila sa pritom podmienka, že koncesionári do 15.2.1869 preukážu, že majú dostatočný kapitál – 8 mil. zl.

Societé de Credit Foncier et Industriel však túto podmienku napriek všetkému úsiliu nedokázala splniť. Preto sa A. Dumonceau chtiac-nechtiac musel pustiť do zdĺhavého vyjednávania s viedenskou Anglicko-rakúskou bankou. Rokovania, na ktorých sa účastnila rakúska i uhorská vláda, zástupcovia banky, stavebný podnik Wahrmann, Deutsch a spol. a správna rada KBŽ, sa skončili 21.4.1869. Ich výsledkom bolo prenesenie všetkých koncesných práv na Anglicko-rakúsku banku, odňatie stavby podnikateľstvu bratov Richeovcov a ustanovenie novej správnej rady KBŽ. Banka prevzala rozpracované časti stavby, zorganizovala riaditeľstvo stavby (stavebným riaditeľom sa stal bývalý stavebný inšpektor Rakúskej južnej železnice Wilhelm Reuschler) i generálne riaditeľstvo železnice (generálnym riaditeľom bol menovaný Arthur Vicomte de Maistre, predtým vrchný inšpektor a zástupca StEG vo Viedni), obe so sídlom v Pešti. V júli 1869 vydala 97 600 akcií za 25% nominálnej hodnoty (200 zl) a 19.12.1869 zase 25 000 pripritných akcií za 88% nominálnej hodnoty (tiež 200 zl). Finančné problémy tak boli vyriešené a banka v nákladnej stavbe pokračovala. Hlavným dodávateľom bolo združenie stavebných podnikateľov (Ignác Deutsch a syn, Adolf Tafler, Heinrich Kohner a bratia, bratia Fischlovci, Heinrich Bruhl a syn, Wahrmann a syn a Friedrich Müller), na ktoré prešli všetky práva a povinnosti konzorcia. Konsolidácia spoločnosti bola zavŕšená 28.2.1870, keď sa uskutočnilo mimoriadne generálne zhromaždenie spoločnosti, aktualizoval sa štatút a bola tiež ustanovená nová správna rada.

Košicko-bohumínska železnica bola stavaná ako jednokoľajná (druhá koľaj sa mala položiť iba v prípade, ak príjem na 1 km trate prekročí hodnotu 150 000 zl). Spodok pre dve koľaje bol budovaný len na úseku Vrútky – Český Těšín, kde sa predpokladal rýchly nárast prepravy. Náročný horský terén (41% trate ležalo v oblúkoch, 88% na sklone) však kládol na staviteľov i tak vysoké nároky: museli premiestniť asi 17,6 mil m3 zeminy, vybudovať zárezy a násypy vysoké až 26 m (74% trate ležalo na násypoch, 26% v zárezoch, 869 mostov a priepustov a spolu 2200 m tunelov (najdlhšie boli Strečniansky – 524 m, Margecanský – 431 m a Kraľovanský – 401 m, ktoré sa budovali so šírkou v úrovni nivelety koľaje 4,4 m a výškou od tejto úrovne 6 m). Šírka hlavy pláne bola na trati 4 m, v úsekoch s opornými múrmi 4,4 m, neskôr bola upravená jednotne na 4,9 m. Najmenší oblúk mal polomer 250 m.

Na trati, ktorej zvršok musel vyhovovať norme MÁV, sa na štrkové lôžko výšky 30 cm položili železné koľajnice dĺžky 6,5 m a hmotnosti 35,5 kg/m, pričom bolo použitých celkom 469 400 dubových, bukových a smrekových podvalov. Koľajnice boli dodávané z Těšína, Teplíc a Vítkovíc, ale i z Belgicka a Anglicka. Mosty na slovenskom úseku mali byť pôvodne stavané ako drevené, stavebný riaditeľ Reuschler tu však presadil železné mosty s mrežovými nosníkmi.

Na rýchlo postupujúcej stavbe pracovalo935 murárov, 2140 tesárov, 482 kamenárov, 738 minérov, 152 lamačov kameňa a 953 iných remeselníkov. Stavba sa realizovala len pomocou ťažných zvierat, povozov alebo kár a v niektorých obdobiach na stavbe pracovalo súčasne až 17 000 robotníkov. Rýchlosť šla miestami na úkor kvality a tak pri zahájení prevádzky na celej trati neboli ešte hotové všetky prijímacie budovy, ktoré sa dokončovali spolu s inými potrebnými úpravami (napr. stabilizáciou zvršku úseku Žilina – Kysak). Na oneskorené dobudovanie prijímacích budov mala vplyv tiež zmena koncesných podmienok, ktorá spôsobila, že rozostavané drevené budovy museli byť nahradené murovanými. S ohľadom na očakávanú vysokú frekvenciu cestujúcich boli prijímacie budovy v Žiline a Vrútkach ešte počas výstavby podstatne zväčšené.

Smerovanie trasy sa menilo už počas projektovania i vlastnej stavby. Najvýznamnejšia zmena sa dotkla západnej časti štrbskej rampy. Spočiatku sa predpokladalo, že železnica povedie z Košíc údolím Hornádu cez Kysak do Popradu a ďalej údolím Čierneho Váhu do Žiliny. Smerovanie z Popradu sa však zmenilo a trať sa premiestnila do údolia Bieleho Váhu, čím sa, za cenu podstatného zvýšenia rozsahu zemných prác, dosiahlo zníženie sklonu v úseku Liptovský Mikuláš – Štrba z pôvodne uvažovaných 20 na 14,3‰ a najnepriaznivejší sklon 16,8‰ v dĺžke 3,9 km tak bol presunutý na úsek Dětmarovice – Karviná. V Košiciach sa trať napojila na stanicu Tiskej železnice, ktorá z tohto dôvodu musela byť rozšírená (pridalo sa 6 koľají) i predĺžená.

Budovy na trati zodpovedali normám MÁV. Na uhorskom úseku trete sa vybudovalo 37 prijímacích budov, 7 krytých nástupíšť, 28 skladov, 21 nákladísk, 9 remíz rušňov so 41 stániami, jedna hlavná a jedna pobočná dielňa pre opravu vozidiel, 79 stanovíšť výhybkárov, ďalej 10 toční priemeru 12 m a 27 toční priemeru 4,6 m. Na trati, ktorú križovalo úrovňovo 405, nadchodom 4 a podchodom 70 cestných priechodov, bolo 192 strážnych stanovíšť, vybavených zvonkovými návestidlami. Stanice, ktoré boli navzájom spojené Morseovými telegrafnými prístrojmi, krylo spolu 12 návestidiel (11 systému Banovits, 1 systému Schönbach).

Prevádzka sa na jednotlivých úsekoch začínala takto:
  – Bohumín – Český Těšín   5.5.1869
  – Košice – Kysak – Prešov   1.9. 870
  – Český Těšín – Žilina   8.1.1871
  – Žilina – Poprad   8.12.1871
  – Poprad – Spišská Nová Ves   12.12.1871
  – Spišská Nová Ves – Kysak   12.3.1872

Náklady výstavby boli celkom 58 237 800 zl, náklady na 1 km trate 179 900 zl. Prevádzka na celej trati sa začala jedným párom zmiešaných vlakov, ktoré vzdialenosť 367 km prekonávali za 13 hodín a 18 minút.

Pri začatí prevádzky disponovali KBŽ 32 rušňami (2 ks. triedy Iia, 7 ks. triedy IIIa a 23 ks. triedy IIIb), 72 osobnými vozňami (z ktorých bolo 24 IV triedy), 2 poštovými, 749 nákladnými (z toho 210 krytých, 107 otvorených, 20 klanicových, 372 na prepravu uhlia, 40 na prepravu dobytka) a 5 pomocnými vozňami. Na odpratávanie snehu slúžilo 5 snehových pluhov.

Prevádzku uhorských tratí zabezpečovalo prevádzkové riaditeľstvo v Košiciach, rakúskych tratí zas prevádzkové riaditeľstvo v Českom Těšíne.

© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska. 
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc



Právne dokumenty