Oficiálna web stránka Železnice Slovenskej republiky
[Zobrazuje sa alternatívna textová, blind friendly verzia stránky] Prejsť na grafickú verziu.


Titulok: 1873 - 1918

Pokračuj v čítaní alebo preskoč na hlavné menu. Iné možnosti: Prejdi na Hlavné sekcie; Vyhľadávanie; Kontakty ŽSR; Pätičku stránky.


Krach na viedenskej burze bol začiatkom veľkej ekonomickej krízy, ktorá ovplyvňovala hospodárstvo monarchie po celú prvú polovicu 70. rokov 19. storočia. Zmena ekonomických pomerov sa zákonite odrazila aj na ďalšej výstavbe uhorských železníc. V roku 1873 nebol koncesovaný ani jediný nový železničný projekt, v roku 1875 nebol prevádzke odovzdaný ani jeden kilometer novopostavenej železnice. Ukázalo sa, že motivovanie súkromného kapitálu garanciami výnosov nimi postavených železníc, ktoré zaistilo v minulosti skutočne rýchlu železničnú výstavbu, spôsobilo rad problémov. Záujmy súkromného kapitálu nerešpektovali v prípade kapitálovo silných spoločností (na Slovensku najmä StEG) vždy strategické štátne záujmy a dokonca so štátom na konkurenčnom princípe súťažili, naopak vozebné vybavenie sa prevádzkové výkony kapitálovo slabších spoločností nezodpovedali vždy štátnym potrebám. V tomto období si štát – na rozdiel od pionierskych časov železníc – veľmi dobre uvedomoval strategický význam železničnej dopravy pre svoje hospodárstvo i politiku. Na ťaživú ekonomickú situáciu preto reagoval celým radom opatrení: ukončil udeľovanie štátnych garancií výnosov a zastavil tak výstavbu drahých hlavných železníc, štátnymi investičnými pôžičkami zvýšil technickú úroveň kapitálovo slabších súkromných železníc a posilnil tak svoj vplyv na ne, uskutočnil rozsiahlu poštátňovaciu akciu, zavŕšenú roku 1891 poštátnením uhorských tratí StEG a vytvoril zákonné podmienky pre výstavbu stavebne nenáročných miestnych železníc súkromným kapitálom. Od 80. rokov 19. storočia až do rozpadu monarchie v roku 1918 boli potom na Slovensku postavené štyri desiatky normálnerozchodných miestnych železníc, ktoré doplňovali ďalšie desiatky úzkorozchodných lesných a poľnohospodárskych, predovšetkýcm cukrovarníckych železníc. Tým boli vytvorené základné črty našej dnešnej železničnej siete.

 

Vzrast nákladnej prepravy v druhej polovici 70. rokov si vyžiadal odčleniť vo väčších centrách nákladnú a osobnú dopravu. Vznikli prvé veľké zriaďovacie stanice, vybavené zvážnymi pahorkami a ústredným stavaním výmien. Tradične nízku intenzitu osobnej prepravy zvýšilo v roku 1889 zavedenie pásmovej osobnej tarify. Uplatnenie priebežného brzdenie vlakov osobnej prepravy a zdokonaľovanie návestnej, oznamovacej a zabezpečovacej techniky umožnilo povoliť v roku 1887 najvyššiu rýchlosť 90 km/h a v roku 1907 ju zvýšiť až na 120 km/h. V dôsledku toho zmizli z hlavných tratí ešte pred koncom 19. storočia dovtedy obvyklé zmiešané vlaky. Priaznivé trendy rozvoja železničnej prevádzky ukončila 1. svetová vojna, ktorá priniesla zanedbávanie údržby železničných zariadení, preťažovanie strategických železníc (najmä v smere na Halič) a materiálový nedostatok.
Vzrast nákladnej prepravy v druhej polovici 70. rokov si vyžiadal odčleniť vo väčších centrách nákladnú a osobnú dopravu. Vznikli prvé veľké zriaďovacie stanice, vybavené zvážnymi pahorkami a ústredným stavaním výmien. Tradične nízku intenzitu osobnej prepravy zvýšilo v roku 1889 zavedenie pásmovej osobnej tarify. Uplatnenie priebežného brzdenie vlakov osobnej prepravy a zdokonaľovanie návestnej, oznamovacej a zabezpečovacej techniky umožnilo povoliť v roku 1887 najvyššiu rýchlosť 90 km/h a v roku 1907 ju zvýšiť až na 120 km/h. V dôsledku toho zmizli z hlavných tratí ešte pred koncom 19. storočia dovtedy obvyklé zmiešané vlaky. Priaznivé trendy rozvoja železničnej prevádzky ukončila 1. svetová vojna, ktorá priniesla zanedbávanie údržby železničných zariadení, preťažovanie strategických železníc (najmä v smere na Halič) a materiálový nedostatok.

Stagnácia výstavby uhorských železníc v druhej tretine 70. rokov 19. storočia spôsobila obmedzenie prijímania nových pracovníkov. Nová situácia umožnila konsolidovať prípravu železničných úradníkov, ktorú od roku 1887 vykonávalo ministerstvo dopravy, neskôr ministerstvo obchodu. V roku 1884 zavedený služobný poriadok rozlišoval kategórie železničných úradníkov, podúradníkov a zriadencov. Pracovníci všetkých kategórií boli menovaní pri svojom nástupe iba predbežne a až po 1 roku bezproblémového pracovného výkonu sa stalo menovanie definitívnym. Definitíva znamenala okrem zaisteného platového postupu tiež zaradenie pracovníka do penzijného fondu, zabezpečujúce jeho sociálne istoty po ukončení činnej služby. V poslednej štvrtine 19. storočia začali vznikať prvé odborové združenia železničiarov. Ich najväčším vystúpením bol všeobecný štrajk zamestnancov MÁV v apríli 1904, ktorého výsledkom bolo zvýšenie platov na štátnych železniciach.

 

Parné rušne v tomto období znamenali ohromný pokrok. V osobnej doprave bolo tradičné usporiadanie pojazdu 1 B nahradené usporiadaniami 2‘ B, 2‘ B 1, 2‘ C, 1‘ C 1‘ a 2‘ C 1‘. Pokojný chod týchto rušňov pri vysokých rýchlostiach bol dosiahnutý vysokou polohou ťažiska a úzkou základňou uloženia rušňa na pružniciach. V nákladnej doprave boli rušne usporiadania C a D vystriedané strojmi Malletovej konštrukcie s usporiadaním C‘ C a (1‘ C)‘ C. Vznikla tiež kategória rušňov pre miestne železnice, charakteristických jednoduchou konštrukciou, nízkymi nápravovými zaťaženiami a vysokou priechodi vosťou oblúkmi. Úsilie o zvýšenie ekonómie rušňovej prevádzky sa prejavilo experimentovaním so združenou expanziou pary v rušňovom parnom stroji v 90. rokoch 19. storočia. Žiadúci efekt však bol dosiahnutý až uplatnením prehriatej pary. Tento krok umožnilo predovšetkým nahradenie rastlinných mastív minerálnymi olejmi, rozšírenie využitia plávkovej ocele v rušňovej konštrukcii a náhrada plochých rozvodových posúvačov piestovými. Od roku 1873 vyrábali parné rušne pre uhorské železnice najčastejšie Strojárne uhorských štátnych železníc v Budapešti a od roku 1895 i strojáreň J. Weitzera v Arade. Vedľa parných rušňov sa na začiatku 20. storočia objavili tiež prvé elektrické hnacie vozidlá, zatiaľ predovšetkým v podobe motorových vozňov úzkorozchodných miestnych železníc. Aj vo vozňovej konštrukcii došlo k celému radu zmien. Zavedenie toaliet si vyžiadalo bezpečný priechod vozňom i medzi vozňami, čo znamenalo nahradiť obvyklú lávku na vonkajšej strane vozňa chodbou vo vozni. Po kachliach na individuálne vykurovanie bolo zavedené vysokotlakové a napokon i nízkotlakové vykurovanie parou z rušňa. Olejové lampy a sviečky boli postupne nahradené výkonnejším plynovým osvetľovaním plynovým olejom a na začiatku storočia sa objavili i prvé vozne s elektrickým osvetlením. Zvyšujúce sa rýchlosti si vyžiadali riešiť chodové vlastnosti vozňov – okrem rôznych zdokonalení v konštrukcii podvozku v dvoj a trojnápravových vozňov sa preto objavili tiež prvé podvozkové štvornápravové vozne. Nákladné vozne boli v tomto období už špecializované pre rôzne účely. V konštrukcii rámov vozňov dominovala oceľ, skrine osobných vozňov sa však naďalej zhotovovali z dreva.

oznamovacej technike sa vedľa telegrafu objavili v 80. rokoch prvé telefóny. Za významnú modernizáciu v oblasti zabezpečenia jazdy vlakov medzi stanicami možno považovať náhradu sústavy časového oddielu sústavou priestorového oddielu, umožnenú uplatnením elektrického blokovania oddielových návestidiel s použitím Frischenovho hradla. Prvé zariadenie tohto druhu bolo použité na trati Marchegg – Bratislava v roku 1883. Zvýšenie bezpečnosti pohybu vlakov v obvode staníc sa dosiahlo zriadením závislosti medzi polohou výhybiek a príslušných návestidiel, neskôr i elektrickým uzáverom vlakovej cesty počas prechodu vlaku výhybkami. Dištančné návestidlá boli postupne nahradzované ramenovými vchodovými návestidlami s predzvesťami.

 

 

V oblasti traťového zvršku na slovenských železniciach sa v poslednej štvrtine 19. storočia podarilo odstrániť veľkú typovú roztrieštenosť zvrškového materiálu. Okrem pripevňovania koľajníc na podvaly klincami sa začalo používať upevňovanie vrtuľami. Životnosť drevených podvalov predĺžilo zavedenie Rüppingovej metódy tlakovej impregnácie dehtovým olejom z roku 1902. V konštrukcii výhybiek sa objavili perové jazyky a hákový záver, zvyšujúci spoľahlivosť priľahnutia jazyka k opornici. Podstatný rozvoj zaznamenali železné mosty. Vedľa priamopásových konštrukcií sa začali používať konštrukcie s poloparabolickými, eliptickými alebo kosákovými priehradovými nosníkmi. Už v 70. rokoch bolo dovtedajšie klzné uloženie mostných konštrukcií na podporách nahradené valivým. Zvarkové železo bolo v mostnej konštrukcii vystriedané plávkovou oceľou v roku 1895. Železobetón sa uplatnil na začiatku 20. storočia iba v podobe rúrových priepustov. V stavbe tunelov sa použila prvýkrát modifikovaná rakúska tunelovacia metóda (tunel pri Bratislave a Jablonický tunel). Vznikol rad typizovaných staníc miestnych železníc. Na konci 19. storočia sa začalo uplatňovať elektrické osvetlenie železničných pracovísk.

Štát a železnice

Liberálny prístup Uhorska k priemyselnému podnikaniu prinášal po určitý čas dobré výsledky a výstavba uhorských železníc prebiehala až do roku 1873 veľmi rýchlym tempom. Po prekročení medzihospodárskeho rastu však viedol celkom zákonite k presýteniu. Hospodárska kríza 70. rokov – neklamný znak zahájenia priemyselnej revolúcie v Uhorsku – ukončila obdobie dynamického rastu uhorského hospodárstva.
Rýchla a všemožne podporovaná výstavba uhorských železníc po rakúsko-uhorskom vyrovnaní, motivovaná štátnymi zárukami výnosov súkromných železničných spoločností, spôsobila ohromné zaťaženie štátnych financií. V roku 1874 muselo byť súkromným železničným spoločnostiam v rámci udelených štátnych železničných garancií z uhorského štátneho rozpočtu vyplatených 21,3 mil. zl, čo významne prispelo k hospodárskemu úpadku. Logickým dôsledkom bolo zastavenie ďalšej železničnej výstavby; v roku 1873 nebola koncesovaná ani jedna nová železnica, v roku 1875 nebol do prevádzky odovzdaný ani jeden kilometer novopostavenej železnice. Život na železniciach však musel pokračovať i po krachu. Keďže v predchádzajúcom období postavené železnice priniesli Uhorsku skutočne významný obchodný a hospodársky vzostup a ani verejná mienka nebola nijak zásadne proti nim orientovaná, usilovala sa vláda i napriek ťažkostiam krízového obdobia zmierniť dopad krízy na uhorské železnice a dokonca pokračovať v ich výstavbe. V záujme zabránenia podobným krízovým udalostiam v budúcnosti sa však ďalšia uhorská dopravná politika stala podstatne racionálnejšou. Veľké úsilie sa venovalo usporiadaniu jestvujúcich pomerov.

Medzi najvýznamnejšie ciele uhorskej dopravnej politiky v tomto období naďalej patrila predovšetkým podpora exportných záujmov, pre ktoré mala železnica veľký význam. Chyba spôsobená v 50. rokoch neuváženým odpredajom štátnej železnice francúzskemu kapitálu mala však teraz, ako vracajúci sa bumerang, spôsobiť nepríjemné komplikácie. Bohatá, od Uhorska nezávislá a krízou prakticky nedotknutá Rakúska spoločnosť štátnej železnice vlastnila významné železničné trate smerujúce na juhovýchod Uhorska i do Rumunska a nemala veľký záujem spolupracovať s uhorskou vládou. Striktne sa držala litery svojich – pod tlakom okolností získaných – koncesných listín a využívajúc svoju hospodársku prevahu, rozohrávala tvrdú konkurenčnú, predovšetkým tarifnú vojnu.

Náklady tejto konkurenčnej vojny musel niesť štát, pričom vynaložené ohromné sumy nijako neprispievali k spokojovaniu hospodárskych záujmov krajiny. Vláda preto pochopiteľne skúmala všetky možnosti, ako túto nepríjemnú situáciu riešiť. Závery IX. podvýboru uhorského snemu, kontrolujúceho situáciu štátneho hospodárstva a posudzujúceho rozsah prostriedkov potrebných na sanáciu vzniknutej situácie, z 22.12.1873 sa stali prvým krokom k hľadaniu riešenia. Napriek zlej finančnej situácii bolo rozhodnuté posilniť pozície štátnych a štátom garantovaných železníc. Predovšetkým posledne spomenuté podniky na tom neboli v tomto období finančne práve najlepšie. Časté prekračovanie ich stavebných rozpočtov negatívne ovplyvňovalo úroveň ich vozebného vybavenia. To sa opäť stalo príčinou nízkej rentability ich prevádzky, čo zas zvyšovalo nárok na štátom vyplácanú garanciu. Nedostatok voľných investičných prostriedkov týchto spoločností sa usilovala riešiť štátne investičná pôžička, vypísaná na základe zákonov č. XLI/1875 a č. XI/1876 a nasledovaná ďalšími podobnými pôžičkami. To dalo vláde príležitosť bezprostrednejšie ovplyvňovať dopravnú politiku súkromných železničných spoločností. Prísna štátna kontrola hospodárenia so zapožičanými prostriedkami tiež významne zlepšila jestvujúcu situáciu.

Podriadenie dopravnej politiky štátom garantovaných súkromných železníc štátnym záujmom, spolu s postupujúcou výstavbou štátnych železníc v dôležitých exportných smeroch, veľmi postihlo v priebehu 80. rokov pozíciu štátu pri presadzovaní jeho záujmov vo vzťahu k silným súkromným železničným spoločnostiam, predovšetkým StEG a Južnej železnici. Prvým príznakom novej situácie sa stalo ukončenie tarifnej vojny, ktoré bolo dosiahnuté uzatvorením kartelových zmlúv o deľbe trhu. Dosiahnutý úspech sa však stal iba prológom k ďalšiemu systémovému opatreniu, ktorým bolo poštátnenie súkromných železníc v Uhorsku.

Po prvých poštátneniach uhorských súkromných železníc sa prejavila potreba zákonite dopracovať spôsob ďalšieho poštátňovacieho procesu. To viedlo k prijatiu zákona č. XXIV/1883, označovaného tiež ako sekvestračný zákon. Podľa neho mohol štát v zásade prevziať tie štátom subvencované podniky, ktoré nenarábali hospodárne s finančnými prostriedkami a odporovali aj štátnej dopravnej politike. V priebehu 80. rokov boli postupne poštátnené takmer všetky významné súkromné železnice Uhorska. Na Slovensku sa poštátmeniu vyhla iba Košicko-bohumínska železnica, ktorá si však svoje zachovanie vykúpila úzkou spoluprácou so štátom vo všetkých prepravných otázkach (tvorila významnú spojnicu medzi MÁV a nemeckými železnicami). Poslednou poštátnenou železnicou v Uhorsku bola v roku 1891 StEG. Tým bol v konečnom dôsledku zaručený potrebný vplyv štátu na uhorské železnice.

Hospodárska kríza zastihla uhorské železnice v situácii, keď už bol štát, čo do existencie strategických spojení, viac – menej uspokojený. Napriek tomu však ostávalo mnoho významných oblastí bez železničného spojenia – treba si uvedomiť, že v tomto období bola železnica jediným mechanizovaným dopravným prostriedkom. Kríza ukázala, že štátna garancia výnosov je síce pomerne účinná, ale pre štát neúnosne nákladná motivácia výstavby železníc súkromným kapitálom. Bolo preto potrebné nájsť spôsob, akým by sa dalo, pre štát finančne menej náročným spôsobom, zabezpečiť pokračovanie uhorskej železničnej výstavby. Prvým pokusom vyriešiť tento problém bol zákon č. XXXI/1880. Vyjadroval vcelku rozumnú hypotézu, podľa ktorej menšiu príťažlivosť výstavby železníc po viedenskom krachu treba kompenzovať menšou nákladnosťou nových železničných tratí. Zákon poskytol týmto železniciam celý rad technických úľav, zaväzoval štátne majetky a verejné fondy k finančnej spolupráci v prípade výhody z projektovanej železnice, oslobodzoval železničné spoločnosti od daní a kolkovného a uložil MÁV povinnosť vykonávať prípojovú službu v stykových staniciach, prípadne na požiadanie prevziať i prevádzku na celej miestnej železnici za úhradu prevádzkových nákladov. Jednu vec však zákon neposkytol – štátne peniaze. A práve to sa prekvapivo významne prejavilo na rozsahu výstavby železníc, ktoré v 80. rokoch stavala iba StEG – veľká železničná sieť tejto spoločnosti jej umožňovala vyťažiť z každej získanej tony záťaže zaujímavý finančný efekt.

Po zvážení všetkých skúseností získaných uplatňovaním zákona č. XXXI/1880 bol schválený jeho modifikovaný variant ako zákonný článok č. IV/1888, kde sa štát vrátil k priamej štátnej finančnej podpore výstavby železníc. Možno všsk konštatovať, že výstavba miestnych železníc sa skutočne rozbehla, až keď sa bez zákonnej predlohy začal v prevádzkových zmluvách o zabezpečovaní prevádzky na lokálkach štátnymi železnicami objavovať princíp delenia tržieb miestnej železnice medzi prevádzkovateľa a koncesionárov, najčastejšie v pomere 1:1. Išlo vlastne o zastretú štátnu záruku. Peniaze sa vtedy dali do pohybu a do výstavby uhorských lokálok investovali banky zo Švajčiarska, Belgicka i Nemecka. Výsledkom sa stala pomerne hustá sieť miestnych železníc, zabezpečujúcich primeranú dopravnú obsluhu.

Azda najvýznamnejšou osobnosťou, ovplyvňujúcou vývoj uhorských železníc v období po viedenskom krachu, sa stal slovenský rodák Gabriel Baross, pôsobiaci v období 1886-1892 ako uhorský minister dopravy. Medzi jeho najvýznamnejšie zásluhy patrí predovšetkým bezproblémový priebeh dôležitých etáp poštátňovacej akcie, zavedenie veľmi úspešnej pásmovej tarify (prvej na železniciach monarchie), vytvorenie efektívneho systému železničného odborného školstva a racionalizácia uhorskej štátnej správy zrušením ministerstva dopravy a začlenením železničnej správy do rezortu ministerstva obchodu.

Železničné podniky

Krach na viedenskej burze bol začiatkom veľkej ekonomickej krízy, ktorá ovplyvňovala hospodárstvo monarchie po celú prvú polovicu 70. rokov 19. storočia. Zmena ekonomických pomerov sa zákonite odrazila aj na ďalšej výstavbe uhorských železníc. V roku 1873 nebol koncesovaný ani jediný nový železničný projekt, v roku 1875 nebol prevádzke odovzdaný ani jeden kilometer novopostavenej železnice. Ukázalo sa, že motivovanie súkromného kapitálu garanciami výnosov nimi postavených železníc, ktoré zaistilo v minulosti skutočne rýchlu železničnú výstavbu, spôsobilo rad problémov. Záujmy súkromného kapitálu nerešpektovali v prípade kapitálovo silných spoločností (na Slovensku najmä StEG) vždy strategické štátne záujmy a dokonca so štátom na konkurenčnom princípe súťažili, naopak vozebné vybavenie sa prevádzkové výkony kapitálovo slabších spoločností nezodpovedali vždy štátnym potrebám. V tomto období si štát – na rozdiel od pionierskych časov železníc – veľmi dobre uvedomoval strategický význam železničnej dopravy pre svoje hospodárstvo i politiku. Na ťaživú ekonomickú situáciu preto reagoval celým radom opatrení: ukončil udeľovanie štátnych garancií výnosov a zastavil tak výstavbu drahých hlavných železníc, štátnymi investičnými pôžičkami zvýšil technickú úroveň kapitálovo slabších súkromných železníc a posilnil tak svoj vplyv na ne, uskutočnil rozsiahlu poštátňovaciu akciu, zavŕšenú v roku 1891 poštátnením uhorských tratí StEG a vytvoril zákonné podmienky pre výstavbu stavebne nenáročných miestnych železníc súkromným kapitálom.

Miestne železnice

Prvým právnym základom pre výstavbu miestnych železníc súkromným kapitálom – predovšetkým finančnými prostriedkami podnikov, mestských a obecných komunít alebo občanov – sa v Uhorsku stal zákon č. XXXI/1880. Vzhľadom na ekonomické problémy, spôsobené hospodárskou krízou 70. rokov, zákon predpokladal finančnú spoluúčasť štátu iba v nepriamej forme – oslobodením od daní, paušálom za prepravu pošty, voľnej dopravy prevádzkových materiálov miestnej železnice štátnymi železnicami a záväzkom štátnych majetkov alebo verejných fondov prispievať na výstavbu železnice, ak im železnica prinesie úžitok.

Nedostatočný účinok takto formulovaného zákona viedol v roku 1888 k jeho novelizácii, ktorá bola vydaná ako zákon č. IV/1888. Najvýznamnejšou zmenou, obsiahnutou v tejto novele, bola možnosť priamej finančnej účasti štátu na výstavbe miestnych železníc (najviac však v objeme 1/10 skutočného stavebného kapitálu).

Prevádzku na lokálkach, postavených v tomto období, zabezpečovala v prevažnej väčšine prípadov štátna železnica alebo súkromná hlavná železnica so štátnou zárukou výnosov (na Slovensku KBŽ). Od roku 1884 pravidlá takto zabezpečovanej prevádzky upravovali tzv. normálne zmluvy, ktoré stanovovali jednotnú cenu za vedenie prevádzky personálom štátnej alebo garantovanej železnice, prenájom za vozidlá, zásady delenia tržieb a postup v prípadoch vis major. Pretože však v účtovníctve miestnych železníc vznikal v tomto období celý rad ťažko riešiteľných sporov, boli od začiatku 90. rokov nové normálne zmluvy založené na delení získaných tržieb, najčastejšie v pomere 1:1. Tržby boli v tomto prípade najprv očistené od kolkových poplatkov, daní z tovarov a poplatkov súvisiacich s prepravou pošty a používaním vozňov. Zo zvyšnej hrubej sumy príjmov patrilo potom obvykle 50 % účastinnej spoločnosti a 50 % prevádzkovateľovi, ako náhrada nákladov prevádzky. Tarify zásadne určoval štát, tarifa sa však pri prechode jednotlivými železnicami prepočítavala lomene. Ekonomické výsledky miestnych železníc boli menej priaznivé ako výsledky hlavných železníc – v 90. rokoch dosahoval ich prevádzkový koeficient (pomer prevádzkových nákladov k tržbám) 56–58 %.

Z hľadiska technického vyhotovenia boli miestne železnice podstatne jednoduchšie ako hlavné trate. Boli stavané obvykle s minimálnymi polomermi oblúkov iba 200 – 300 m a so stúpaniami až 25 ‰. Výnimky boli na železniciach s normálnym rozchodom a parnou prevádzkou pomerne zriedkavé (najväčšie stúpanie bez použitia ozubnice bolo na železnici Studený Potok – Tatranská Lomnica, kde sa dosiahlo 41‰, najmenšie polomery oblúkov – iba 125 m – sa uplatnili na trati Záhorská Ves – Zohor – Plavecký Mikuláš), na úzkorozchodných železniciach alebo elektrifikovaných železniciach s normálnym rozchodom však neboli zriedkavosťou ani stúpania 50 ‰ a polomery oblúkov 40 m. Koruna na železniciach s normálnym rozchodom bola najčastejšie 4 m široká. V zvršku železníc s normálnym rozchodom dominovali koľajnice 23,6 kg/m, na úzkorozchodných tratiach sa používali obvykle koľajnice s hmotnosťou iba 10,9 alebo 15,8 kb/m. Stavebné náklady na kilometer železnice s normálnym rozchodom sa spočiatku na prelome 80. a 90. rokov pohybovali okolo 70 000 K/km, neskôr však vzrástli na čiastku priemerne 100 000 K a v prípade elektrifikovaných železníc dokonca až na 190 000 K (železnica Bratislava – zem. hranica). Pomerne nízke stavebné náklady síce zjednodušovali výstavbu, avšak v konečnom dôsledku do istej miery izolovali miestne železnice od hlavných tratí – nízke prípustné osové zaťaženie iba 9 – 12 t významným spôsobom obmedzovalo pohyb ťažkých nákladných vozňov, používaných na hlavných železniciach.

Železničná správa

Snaha o racionalizáciu práce železnice si vyžiadala zdokonaliť tiež štátnu železničnú správu. Jedným z prvých krokov sa v súvislosti s obmedzením stavebnej činnosti na železniciach stalo (zrejme už v roku 1874) rozpustenie Železničného stavebného riaditeľstva. Jeho kompetencie prebrala až do svojho zrušenia Železničná stavebná generálna inšpekcia. Po jej zániku boli v roku 1877 pridelené Generálnej inšpekcii pre železnice a paroplavbu. V roku 1874 bola Generálnej inšpekcii pridelená agenda zrušeného Výpočtového a kontrolného úradu úrokových záruk.

V tomto období sa postupne zvyšovala prevaha štátnych železníc a v tejto súvislosti pokračoval i vývoj organizačnej štruktúry ich podnikového vedenia. Úsilie zvýšiť efektívnosť ich správania smerovalo už v roku 1880 k pokusu nahradiť dovtedajšiu byrokratickú organizačnú schému pružnejšou, bežnou u súkromných železníc; súčasťou tejto zmeny sa stalo tiež vytvorenie správnej rady, v ktorej pôsobili i zástupcovia obchodu a poľnohospodárstva. Aj keď v roku 1883 bolo riaditeľstvo MÁV opäť do istej miery zbyrokratizované (niektoré z noviniek, medzi nimi i správna rada, sa ukázali ako predčasné), mnohé z predošlých úprav sa ujali. V 90. rokoch 19. storočia viedol riaditeľstvo MÁV prezidentský riaditeľ s riaditeľskou radou zloženou z úradníkov. Riaditeľstvo samo pozostávalo zo 6 sekcií: všeobecnej správystavebnej a udržiavacej službystrojnej a dielenskej služby a služby dopravy a prepravy. Riaditelia sekcií boli menovaní ministerskou radou, pričom obsadenie funkcie riaditeľa finančnej služby navrhoval minister financií a schvaľoval minister obchodu, obsadenie ostatných riaditeľských funkcií navrhoval minister obchodu a schvaľoval minister financií. V súvislosti so zrušením ministerstva dopravy a začlenením štátnej železničnej správy do pôsobnosti ministerstva obchodu, uskutočnený zákonným článkom č. XVIII/1889, bolo riaditeľstvo MÁV priamo podriadené železničnému oddeleniu Generálnej inšpekcie pre železnice a paroplavbu. Začal sa proces postupného prerastania štátnej a podnikovej železničnej správy.

Organizačná štruktúra súkromných železníc bola v tomto období ovplyvnená dokončovaním reorganizácie vynútenej rakúsko-uhorským vyrovnaním. Najlepšie sa tento princíp uplatnil v spoločnosti StEG, ktorá v roku 1882 zriadila pre svoju uhorskú železničnú sieť zvláštne riaditeľstvo v Budapešti.

Železničná prevádzka

Logickým dôsledkom veľkej hospodárskej krízy v 70. rokoch bol výrazný pokles dopravy na uhorských železniciach. S postupujúcim oživovaním hospodárstva v druhej polovici 70. rokov sa začala zvyšovať frekvencia predovšetkým nákladnej dopravy. Vzrast bol natoľko intenzívny, že už koncom 70. rokov nestačila kapacita jestvujúcich železničných staníc, čo sa odrazilo najmä v predlžovaní obehu nákladných vozňov a v zvyšovaní podielu posunovacej služby v rušňových výkonoch (na konci 70. rokov pripadá už viac ako 1/4 výkonov rušňov na posun). V záujme oddelenia osobnej a nákladnej dopravy vo veľkých centrách nákladnej dopravy začali v 80. rokoch vznikať prvé špecializované zriaďovacie stanice. Ich moderné vybavenie, najmä zvážne pahorky a ústredné stavanie výmen, umožnilo dosahovať pomerne vysoké výkony – zriaďovacia stanica v Bratislave (dnes Bratislava–východ) rozraďovala už v roku 1893 okolo 1300 vozňov denne. Konsolidáciu nákladnej prepravy mala na zreteli i tzv. reformná tarifa vytvorená v roku 1876 na základe dohody medzi rakúskou a uhorskou vládou. Mnohé tarifné úľavy, poskytované viac-menej nesystematicky sa vzmáhajúcemu priemyslu v priebehu 80. rokov, vytvorili v istom zmysle slova tarifnú džunglu, v ktorej nastolila poriadok až nákladná tarifa platná od 1.1.1888. Vývoj systému nákladných taríf bol však ukončený až vydaním novej nákladnej tarify využívajúcej stupňový systém, ktorá platila od 1.1.1891. Tá už neposkytovala žiadne ďalšie zvýhodnenia, zaviedla však v poskytovaní jestvujúcich výhod úrčitý systém. Princípy tejto tarify platili – aj napriek jej úpravám, vykonaným v rokoch 1910 a 1912, v zásade až do zániku monarchie a boli prevzaté i nástupníckymi železničnými správami. Racionálna tarifná politika vytvorila predpoklady pre plynulý vzrast nákladnej prepravy na uhorských železniciach. K priaznivému vývoju prispela i skutočnosť, že Uhorsko sa stalo jedným zo signatárov Bernskej dohody, ktorá významne zjednodušila medzinárodnú nákladnú prepravu. Na tomto základe vznikol Dohovor o medzinárodnej preprave tovaru po železnici (CIM), ktorý od 1.1.1893 a umožňoval vykonať priamu medzinárodnú prepravu tovaru na základe jediného prepravného dokladu.

Tradične nízka frekvencia dosahovaná v uhorskej osobnej železničnej preprave bola zapríčinená predovšetkým riedkym osídlením, veľkou vzdialenosťou medzi sídlami, vysokými sadzbami (prevzatými z osobnej poštovej dopravy) a napokon i prepravnou daňou, zavedenou v roku 1875 a do roku 1889 postupne zvýšenou z 10 na 18 %. Rozsiahle štúdie zamerané na zvýšenie frekvencie v osobných vlakoch, viedli napokon ku zmene koncepcie osobnej tarify – od 1.8.1889 nahradili MÁV doterajšiu lineárnu tarifu tarifou pásmovou. Týmto krokom docielili, okrem zvýšenia frekvencie osobnej prepravy, dosiahnutého úpravou sadzobnej jednotky na výšku primeranú skutočným pomerom, sprístupnenie ďalekosiahlych zliav cestovného pre všetky vrstvy obyvateľstva. Podarilo sa im tiež dosiahnuť úspory pracovných síl zjednodušením doterajšieho komplikovaného tarifného systému. Systém postupne preberali aj súkromné železnice. Od 15.11.1917 platil s nepatrnými výnimkami na všetkých železniciach prevádzkovaných MÁV. V roku 1903 bol zdokonalený (úprava počtu a dĺžky pásiem) a v roku 1912 bol jeho vývoj ukončený zavedením myriametrových pásiem pre vzdialenosti nad 30 km (po 10 km). Významne vzrástol tiež komfort poskytovaných služieb cestujúcim – okrem olejového osvetlenia bolo zavedené plynové a neskôr i elektrické osvetlenie vozňov, kachle na pevné palivo boli nahradené vysokotlakovým parným vykurovaním a zlepšené boli i jazdné vlastnosti vozňov..

V prvej polovici 70. rokov bol uspokojivo vyriešený i ďalší veľký problém, charakteristický pre železničnú dopravu – zodpovednosť za úrazy spôsobené v dôsledku jej prevádzky. Podľa zákona č. XVIII z 23.7.1874 bola železnica zodpovedná za škody vzniknuté úrazom počas jazdy vlakov okrem prípadov vis maior, prípadov spôsobených treťou osobou a prípadov, keď si cestujúci spôsobil ujmu sám. V prípade zavinenia úrazu musela železnica hradiť poškodenému okrem nákladov liečenia aj hmotnú škodu vzniknutú jeho dočasnou alebo trvalou práceneschopnosťou. Ak došlo k usmrteniu a poškodenému vyplývala zo zákona povinnosť výživy alebo výchovy ďalšej osoby, musela železnica okrem nákladov pohrebu vyplatiť tejto osobe odškodnenie, o výške ktorého rozhodol súd.

Zavedenie priebežného brzdenia osobných vlakov v druhej polovici 80. rokov umožnilo zvyšovať ich rýchlosť. Po nepatrnom zvýšení povolenej rýchlosti zo 75 na 80 km/h, obsiahnutom v prevádzkovom poriadku z roku 1878, bola v roku 1887 táto rýchlosť zvýšená na 90 km/h a v roku 1907 dokonca na 120 km/h (s príslušnými obmedzeniami na spádoch a v oblúkoch). V dôsledku toho už pred koncom storočia prakticky zmizli z hlavných tratí dovtedy pomerne bežné zmiešané vlaky. Tie ostali naďalej charakteristické iba pre miestne železnice, kde rýchlosť neprekračovala 30, max. 40 km/h a kde zmiešané vlaky umožňovali udržiavať ekonomiku prevádzky na prijateľnej úrovni. So zvyšovaním rýchlosti, hmotnosti (pri rýchlikoch cca 200 t, pri osobných vlakoch aj 300 t; v 80. rokoch mohol mať osobný vlak na hlavnej trati až 100 osí) a frekvencie vlakov pre prepravu osôb na hlavných tratiach, súviseli i ďalšie opatrenia, najmä zdokonalenie zabezpečovania vlakovej cesty v staniciach, neskôr i zavedenie zabezpečenia jazdy vlakov na trati (sústava priestorového oddielu nahradila začiatkom 20. storočia dovtedajšiu jazdu v časovom oddiele), postupné nahrádzanie dištančných návestidiel vchodovými návestidlami s predzvesťami a zdokonalenie komunikačných možností medzi stanicami a stanovišťami na šírej trati zavedením telefónu. Rastúca výkonnosť rušňov umožňovala v nákladnej doprave ďalšie zvyšovanie hmotnosti nákladných vlakov (v 80. rokoch mohol mať na hlavnej trati nákladný vlak až 200 osí), avšak bez významnejšieho vzrastu dĺžky vlakov, v ktorých pribúdali moderné vozne vyššej nosnosti. Ich rýchlosť ostala naďalej – vzhľadom na pretrvávajúce ručné brzdenie – nízka (do 40 km/h; na spádoch nad 5 ‰ bola rýchlosť znižovaná až na 30 km/h). Ľahké spešné nákladné vlaky však jazdili na prelome storočia – aj keď stále iba s ručným brzdením – rýchlosťou okolo 60 km/h.

Po dovŕšení poštátňovacej akcie, na Slovensku dokončenej v roku 1891, zabezpečovala prevádzku železníc na severnom Slovensku prakticky bez výnimiek Košicko-bohumínska železnica, v ostatných častiach Slovenska zasa MÁV. Na oboch železnicaich zodpovedali za výkon prevádzkovej služby v obvodoch s dĺžkou železníc cca 1100 – 1900 km prevádzkové vedenia s piatimi oddeleniami (všeobecným, stavebným a udržiavacím, dopravy a prepravy, trakcie a účtovným). Pre riadenie dopravy (avšak nie údržby) v rozsiahlejších obvodoch prevádzkových vedení boli zriaďované vedenia dopravy na čele so šéfom dopravy. Prevádzkovým vedeniam (resp. v dopravných záležitostiach vedeniam dopravy) podliehali železničné stanice, zabezpečujúce miestnu organizáciu prevádzkovej služby a riadiace staničný i vlakový presonál, sekční inžinieri, zabezpečujúci údržbu železnice (každá sekcia spravovala cca 100–200 km železnice vrátane zabezpečovacích zariadení, udržiavaných novovytvorenou skupinou pracovníkov – návestnými majstrami), a výhrevne, zabezpečujúce nielen rušňovú, ale i technickú vozňovú službu. Dielenská služba a ústredný sklad podliehal pri štátnych železniciach priamo riaditeľstvu (iba uzlové sklady boli riadené vedeniami prevádzky, stanicami alebo dielňami). Železničné dielne sa podľa predpisov z roku 1892 rozdeľovali na hlavné, samostatné, pobočné a staničné. Na území Slovenska ležali v tomto období hlavné dielne iba vo Vrútkach (KBŽ). Samostatné dielne sa nachádzali vo Zvolene a Slovenskom Novom Meste (MÁV), pobočné dielne MÁV boli v Bratislave, Nových Zámkoch, Novej Žiline (dnes Rušňové depo Žilina), Košiciach a Vrútkach, pobočné dielne KBŽ v Čadci, Žiline (dnes Opravovňa vozňov Žilina), Spišskej Novej Vsi, Poprade a Košiciach. Staničné dielne pôsobili v Leopoldove, Palárikove, Hronskej Breznici a Dobšinej.

Prvá svetová vojna ukončila priaznivé trendy rozvoja železničnej prevádzky. Vojenská doprava maximálne zaťažovala iba strategické železnice, umožňujúce prepraviť vojsko a vojenský materiál najmä v smere Halič (na Slovensku predovšetkým trať Slovenské Nové Mesto – Michaľany – Medzilaborce – Lupków). Ostatné železnice boli s trvaním vojny čoraz viac postihované vzrastajúcim nedostatkom surovín, najmä uhlia, podvalov, koľajníc, farebných kovov a okenného skla. Nedostatočná údržba, používanie nekvalitných palív i mastív spolu so všeobecným preťažovaním železničných zariadení ťažko narušili obraz pomerne konsolidovaných predvojnových železníc Slovenska.

Personálne a sociálne záležitosti

O čo viac bol kvalifikovaný železničný personál žiadaný v období po rakúsko-uhorskom vyrovnaní, o to väčší bol pokles záujmu oň po zastavení výstavby uhorských železníc, súvisiacim s krachom na viedenskej burze. Po etape kvantitatívneho rastu bastúpila perióda zvyšovania kvality, nábor bol nahradený výberom. Požiadavky pre uchádzačov o prácu na železnici boli stabilizované. Podmienkou pre prijatie do služieb železnice bolo okrem uhorskej štátnej príslušnosti (podmienka však neplatila pre súkromné železnice), veku medzi 18 a 35 rokmi, absolvovania vojenskej služby (resp. oslobodenia od nej), zdravého telesného stavu, občianskej bezúhonnosti a usporiadaných materiálnych pomerov tiež vzdelanie – pre najvyššie miesta bolo nevyhnutné vysokoškolské vzdelanie, pre funkciu železničných úradníkov bola podmienkou maturita a aj pre najnižšiu službu sa vyžadovalo absolvovanie meštianky alebo aspoň ľudovej školy. Prevádzkoví praktikanti, ktorých výcvik bol v predošlom období maximálne urýchľovaný, boli teraz dokonca po istý čas príjmaní len ako volontéri, t. j. bez odmeňovania. Železničný kurz, existujúci pri obchodnej akadémii v Budapešti od roku 1872 bol pre nedostatočný počet frekventantov v roku 1885 rozpustený (železnice nezaručovali prijatie jeho absolventov do zamestnania). V roku 1887 bola výchova železničných úradníkov železniciam odňatá a podriadená priamo Ministerstvu dopravy a verejných prác (po roku 1889 Ministerstvu obchodu), ktoré v septembri toho roku otvorilo prvý ročník novokoncipovaného kurzu. Kurz trval 10 mesiacov a úspešní absolventi mali zaistené miesto v železničných službách. Správnosť prijatia koncepcie jednotného výcviku železničného prevádzkového personálu nepriamo potvrdila i často nedostatočná kvalifikácia železničného personálu súkromných železníc, pripravovaného ešte v predchádzajúcom období. Prejavila sa pri poštátňovaní týchto železníc v 80. rokoch a vyžiadala si plošné preskúšanie všetkých pracovníkov poštátňovaných súkromných železníc pri ich preberaní na štátne železnice.

Aj keď už na konci 60. rokov boli položené základy neskoršieho železničného služobného pomeru, ešte v 70. rokoch boli jednotlivé jeho detaily upravované iba občasnými cirkulármi. V roku 1884 bola zbierka týchto cirkulárov doplnená a vydaná ako služobný poriadok. Tento zaviedol – okrem doterajších kategórií úradníkov a zriadencov – novú kategóriu podúradníkov. Pracovníci všetkých kategórií boli menovaní pri svojom nástupe iba priebežne a až po 1 roku bezproblémového pracovného výkonu sa menovanie stalo definitívnym. Definitíva znamenala okrem zaisteného platového postupu tiež zaradenie pracovníka do penzijného fondu, ktorý zabezpečoval, pri prerušení pracovného pomeru nezavinenom pracovníkom po jeho 8 ročnom členstve vo fonde, vyplácanie penzie vo výške 35 % posledného platu. S každým ďalším odslúženým rokom výška penzie narastala a po 36 rokoch (pri rušňovom a vlakovom personále už po 34 rokoch) dosiahla výšku platu pracovníka. Systém penzijného poistenia definitívnych pracovníkov zaopatroval v prípade úmrtia pracovníka tiež jeho najbližšiu rodinu. Pracovník s definitívou nemohol byť prepustený skôr, ako dosiahol nárok na penziu vo výške svojho platu, alebo vek 60 rokov. Definitívu však nemali zďaleka všetci pracovníci železníc. Okrem stálych pracovníkov pracovala na železnici i veľká skupina praktikantov, diurnistov, manipulantov, nádenníkov a robotníkov, ktorých bolo možné kedykoľvek prepustiť bez udania dôvodu. Príjem pracovníkov bol tvorený pevnou zložkou – mzdou a príspevkom na ubytovanie – a pohyblivou zložkou (príplatkami, presídľovacími paušálmi a diétami, pri rušňovom personále zvláštnymi príplatkami kilometrovými a hodinovými). Pracovníci železnice nemali nárok na dovolenku – tá bola udeľovaná individuálne na základe žiadosti a podľa usilovnosti uchádzača. Protipólom odmeňovania bolo disciplinárne konanie, ktoré sa uplatňovalo v prípade ťažších previnení nepostihnuteľných poriadkovými pokutami. Stupnica disciplinárnych trestov obsahovala pokarhanie, peňažné tresty do 5 % ročného príjmu, trestné preloženie, vylúčenie z platového postupu na určitý čas, degradáciu až napokon prepustenie (v poslednom prípade strácal potrestaný i nárok na penziu). Cieľom systému motivovania a trestania pracovníkov železníc bolo nielen zabezpečiť svedomitý a zodpovedný výkon služby, ale aj udržiavať patričnú občiansku úroveň, reprezentujúcu príslušnosť k železnici, i služobné postavenie pri nej.

Skôr vzniknuté nemocenské podporné spolky boli pretransformované na nemocenské pokladnice, podporované železničnou správou. Povinné nemocenské poistenie bolo zavedené zákonným článkom č. XIX/1891 a neskôr upravené zákonným článkom č. XIX/1907. Železničná správa zabezpečovala i bytovú výstavbu v miestach, kde to bolo nevyhnutné a podporovala vzdelávanie detí tých železničiarov, ktorým služba nedovoľovala bývať so svojimi rodinami v miestach umožňujúcich školskú dochádzku.

Ako služobná reč na železnici čoraz viac prevládala maďarčina, ktorá – najmä v súvislosti s poštátňovacou akciou, postupne vytlačila dovtedy pomerne rozšírenú nemčinu. Slovenčina sa v služobnom styku nepoužívala.

Spolková činnosť železničiarov sa v súlade s platnými zákonmi orientovala predovšetkým na podporné, konzumné, vzdelávacie a kultúrne spolky, ale nielen na ne. V poslednej štvrtine 19. storočia začali vznikať prvé odborové združenia železničiarov, v ktorých významnú úlohu zohrávali vrútockí železničiari. Najvýznamnejším vystúpením železničných odborových centrál sa stal všeobecný štrajk zamestnancov MÁV v apríli 1904, ktorého výsledkom bolo zvýšenie platov na štátnych železniciach. Celý rad štrajkov sa uskutočnil koncom 1. svetovej vojny. Boli namierené proti zlému zásobovaniu, za 8-hodinový pracovný čas aj za ukončenie vojny. Všetky pomerne brutálne potlačilo vojsko . 

Železničná technika

Parné rušne v tomto období znamenali ohromný pokrok. V osobnej doprave bolo tradičné usporiadanie pojazdu 1 B nahradené usporiadaniami 2‘ B, 2‘ B 1, 2‘ C, 1‘ C 1‘ a 2‘ C 1‘. Pokojný chod týchto rušňov pri vysokých rýchlostiach bol dosiahnutý vysokou polohou ťažiska a úzkou základňou uloženia rušňa na pružniciach. V nákladnej doprave boli rušne usporiadania C a D vystriedané strojmi Malletovej konštrukcie s usporiadaním C‘ C a (1‘ C)‘ C. Vznikla tiež kategória rušňov pre miestne železnice, charakteristických jednoduchou konštrukciou, nízkymi nápravovými zaťaženiami a vysokou priechodi vosťou oblúkmi. Úsilie o zvýšenie ekonómie rušňovej prevádzky sa prejavilo experimentovaním so združenou expanziou pary v rušňovom parnom stroji v 90. rokoch 19. storočia. Žiadúci efekt však bol dosiahnutý až uplatnením prehriatej pary. Tento krok umožnilo predovšetkým nahradenie rastlinných mastív minerálnymi olejmi, rozšírenie využitia plávkovej ocele v rušňovej konštrukcii a náhrada plochých rozvodových posúvačov piestovými. Od roku 1873 vyrábali parné rušne pre uhorské železnice najčastejšie Strojárne uhorských štátnych železníc v Budapešti a od roku 1895 i strojáreň J. Weitzera v Arade. Vedľa parných rušňov sa na začiatku 20. storočia objavili tiež prvé elektrické hnacie vozidlá, zatiaľ predovšetkým v podobe motorových vozňov úzkorozchodných miestnych železníc. Aj vo vozňovej konštrukcii došlo k celému radu zmien. Zavedenie toaliet si vyžiadalo bezpečný priechod vozňom i medzi vozňami, čo znamenalo nahradiť obvyklú lávku na vonkajšej strane vozňa chodbou vo vozni. Po kachliach na individuálne vykurovanie bolo zavedené vysokotlakové a napokon i nízkotlakové vykurovanie parou z rušňa. Olejové lampy a sviečky boli postupne nahradené výkonnejším plynovým osvetľovaním plynovým olejom a na začiatku storočia sa objavili i prvé vozne s elektrickým osvetlením. Zvyšujúce sa rýchlosti si vyžiadali riešiť chodové vlastnosti vozňov – okrem rôznych zdokonalení v konštrukcii podvozku v dvoj a trojnápravových vozňov sa preto objavili tiež prvé podvozkové štvornápravové vozne. Nákladné vozne boli v tomto období už špecializované pre rôzne účely. V konštrukcii rámov vozňov dominovala oceľ, skrine osobných vozňov sa však naďalej zhotovovali z dreva.

oznamovacej technike sa vedľa telegrafu objavili v 80. rokoch prvé telefóny. Za významnú modernizáciu v oblasti zabezpečenia jazdy vlakov medzi stanicami možno považovať náhradu sústavy časového oddielu sústavou priestorového oddielu, umožnenú uplatnením elektrického blokovania oddielových návestidiel s použitím Frischenovho hradla. Prvé zariadenie tohto druhu bolo použité na trati Marchegg – Bratislava v roku 1883. Zvýšenie bezpečnosti pohybu vlakov v obvode staníc sa dosiahlo zriadením závislosti medzi polohou výhybiek a príslušných návestidiel, neskôr i elektrickým uzáverom vlakovej cesty počas prechodu vlaku výhybkami. Dištančné návestidlá boli postupne nahradzované ramenovými vchodovými návestidlami s predzvesťami.

V oblasti traťového zvršku na slovenských železniciach sa v poslednej štvrtine 19. storočia podarilo odstrániť veľkú typovú roztrieštenosť zvrškového materiálu. Okrem pripevňovania koľajníc na podvaly klincami sa začalo používať upevňovanie vrtuľami. Životnosť drevených podvalov predĺžilo zavedenie Rüppingovej metódy tlakovej impregnácie dehtovým olejom z roku 1902. V konštrukcii výhybiek sa objavili perové jazyky a hákový záver, zvyšujúci spoľahlivosť priľahnutia jazyka k opornici. Podstatný rozvoj zaznamenali železné mosty. Vedľa priamopásových konštrukcií sa začali používať konštrukcie s poloparabolickými, eliptickými alebo kosákovými priehradovými nosníkmi. Už v 70. rokoch bolo dovtedajšie klzné uloženie mostných konštrukcií na podporách nahradené valivým. Zvarkové železo bolo v mostnej konštrukcii vystriedané plávkovou oceľou v roku 1895. Železobetón sa uplatnil na začiatku 20. storočia iba v podobe rúrových priepustov. V stavbe tunelov sa použila prvýkrát modifikovaná rakúska tunelovacia metóda (tunel pri Bratislave a Jablonický tunel). Vznikol rad typizovaných staníc miestnych železníc. Na konci 19. storočia sa začalo uplatňovať elektrické osvetlenie železničných pracovísk.

© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska. 
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.



Právne dokumenty